Le COVID-19 aura-t-il raison des règles européennes sur les émissions de CO2 des voitures ?

20 avril 2020

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Par Stéphane Amant – Senior Manager

Dernière semaine de mars, l’Association des Constructeurs Européens Automobiles (ACEA) [1] qui rassemble les plus grands constructeurs européens, ainsi que le CLEPA [2], qui représente leurs fournisseurs, ont écrit à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, pour demander un report de leurs nouvelles obligations en matière de lutte contre les émissions de CO2 des véhicules particuliers [3].

Les lobbys européens des constructeurs automobiles et de leurs fournisseurs estiment que la crise ne leur permet plus de développer des véhicules moins polluants dans les délais impartis. A ce stade, le Parlement européen s’y oppose en dénonçant une instrumentalisation de la pandémie. Que peut-on penser de ce bras de fer ?

Retour sur la réglementation européenne en 2020 sur le CO2
D’abord, il faut garder présent à l’esprit que les constructeurs automobiles (notamment allemands) ont usé de tout leur pouvoir de lobbying à Bruxelles pendant des années pour affaiblir la réglementation européenne sur les émissions de CO2. Quelles sont ces normes et que signifient-elles pour les constructeurs automobiles ?

Le réglement sur les émissions de CO2 des voitures (qui représentent 14 % des émissions globales de gaz à effet de serre de l’UE et 70 % des émissions du transport routier de l’UE) est la principale politique européenne visant à réduire l’impact croissant de l’automobile sur le climat. Le premier objectif significatif, après des années d’augmentation des émissions de CO2, est entré en vigueur le 1er janvier 2020 : la moyenne des émissions des voitures particulières neuves immatriculées dans l’UE courant 2020 doit être égale ou inférieure à 95g de CO2 par km. Cet objectif est décliné par constructeur en fonction de la masse moyenne de ses ventes, et le mode de calcul comprend quelques subtilités : notamment la surpondération des véhicules électriques et hybrides rechargeables, les bonus accordés pour des éco-innovations, et enfin le « phase-in ». Ce phase-in signifie que le calcul de la moyenne en 2020 s’effectue sur 95% des immatriculations de véhicules les moins émissifs d’un constructeur. L’objectif s’appliquera ensuite à 100 % des ventes en 2021.

Si la trajectoire d’émissions mesurée entre 2007 et 2015 pouvait laisser penser que l’objectif serait tenable pour le secteur, le déclenchement du scandale Volkswagen (qui a affecté les ventes de voitures diesel), couplé à la stratégie dominante de favoriser la vente des SUV (pour faire croître les marges), ont placé la corporation « hors des clous », rendant l’atteinte de l’objectif très difficile, voire impossible en apparence [4].

Le graphique ci-dessous l’illustre parfaitement.

Si les constructeurs ne parviennent pas à satisfaire à cette réglementation, ils devront payer dès 2020 des amendes considérables, de plusieurs milliards d’euros, comme nous l’avions évoqué dans un article précédent [5]. On comprend ainsi mieux l’enjeu pour l’ACEA autour du règlement CO2, ce qui pousse l’organisation à appeler les instances européennes à reconsidérer la date de mise en œuvre de cette réglementation. Cette dernière explique que « [NDLA : du fait des nouvelles priorités liées à la crise sanitaire] Aucun travail de production, de développement, d’essai ou d’homologation n’a lieu pour l’instant. Cela bouleverse les plans que nous avions établis pour nous préparer à nous conformer aux lois et règlements européens existants et futurs dans les délais applicables fixés par ces règlements. »

Cet argument des constructeurs est-il recevable ?
Premier élément à avoir en tête : l’objectif de 95g de CO2 par km est un objectif moyen. Ainsi, la baisse des ventes de voitures en 2020 n’a pas de raison d’affecter la conformité, pour des raisons mécaniques. Seul un changement du type de véhicules vendus, et non le nombre absolu de ventes, peut jouer sur la conformité [6].

Deuxième élément à avoir en tête : il s’agit d’un objectif en matière d’émissions de CO2, et non d’un objectif de ventes de véhicules électriques (même si vendre un VE facilite l’atteinte du 1er objctif bien entendu). Au départ, la réglementation n’avait pas été nécessairement pensée pour faire la part belle aux voitures électriques (l’offre était alors presque inexistante), mais plutôt pour favoriser le développement de voitures thermiques économes en carburant. Mais parce que les constructeurs automobiles ont favorisé les ventes de SUV plus lourds et plus gourmands en énergie depuis 2010 pour augmenter leurs marges bénéficiaires (voir graphique ci-dessous), les émissions de leurs parcs ont cessé de diminuer, alors même que la règle s’appliquant en 2020 était parfaitement connue.

Les voitures électriques sont donc aujourd’hui l’option préférée de nombreux constructeurs pour se conformer à la réglementation, ce qui peut conduire à des aberrations comme la commercialisation de SUV électriques si lourds et imposants, qu’on commence à parler de « tanks électriques » [7]. Pourtant, en 2020 et au-delà, les voitures de plus petite taille, ainsi que les berlines de taille raisonnable, toutes plus abordables que les SUV, peuvent tout à fait contribuer à la mise en conformité des constructeurs.

D’ailleurs, si on se retourne vers le passé et en particulier la dernière crise économique mondiale de 2008, on a observé que les ménages se tournaient vers des voitures plus petites et moins puissantes (donc moins émettrices). En 2009, les émissions de CO2 des voitures neuves avaient ainsi chuté de 5,1% [6], grâce à des programmes de mise à la casse gouvernementaux orientés vers des véhicules plus propre. Il existe actuellement au moins 35 modèles thermiques sur le marché, dont les émissions sont inférieures à 95 gCO2/km.

De surcroît, les deux premiers mois de 2020 ont été marqués par des ventes record de VE dans l’UE puisque leur part de marché a plus que doublé, passant de 3% à plus de 6% (par ex. 8% en France ou encore 7 % en Allemagne). Or, l’ONG Transport & Environment a estimé que les ventes de VE en Europe devraient représenter environ 5% de l’ensemble des nouvelles ventes pour que les constructeurs satisfassent à la réglementation. Ainsi, sans développement supplémentaire de nouveaux modèles, sans besoin additionnel d’homologation, avec les modèles déjà disponibles sur le marché, les constructeurs automobiles européens ont déjà sufisamment de cartes en main pour tenir l’objectif qui leur est assigné.

Enfin, dans le cadre du plan de relance de l’industrie automobile, les gouvernements examineront sans doute des mesures visant à soutenir la demande de voitures, notamment des programmes de mise à la casse. Si elles sont conçues en tenant compte de critères CO2, ces mesures peuvent garantir que le marché continue à évoluer dans la bonne direction.

Il n’y pas de raison que la réglementation CO2 fasse les frais de la crise
Notre conclusion est que la demande des constructeurs européens de repousser l’entrée en vigueur de leurs nouvelles obligations en matière de COne nous paraît pas légitime. En effet :

  1. d’une part, l’atteinte des objectifs 2020 pour le CO2 ne dépend pas du nombre absolu des ventes, mais de la nature des véhicules vendus,
  2. d’autre part, les constructeurs ont dès aujourd’hui dans leurs gammes les modèles permettant d’atteindre les objectifs, notamment des premiers véhicules électrifiés et des véhicules thermiques peu émissifs,
  3. enfin, en période de crise économique, la demande sera très vraisemblablement orientée vers ces derniers véhicules, notamment du fait de l’orientation des politiques publiques

Il est également vrai que la rentabilité des constructeurs est à fort risque cette année du fait des répercussions de la crise du COVID-19. Le juste niveau de soutien public par les Etats membres sera sans doute la clé pour surmonter l’épreuve, ce qui a priori ne remet pas en question la pertinence de la réglementation CO2, surtout si les contreparties exigées par les pouvoirs publics restent cohérentes avec l’objectif de réduction des émissions.Notons enfin que notre appréciation semble confortée par la prise de position des trois principaux constructeurs allemands (Volkswagen, Daimler et BMW) qui, une fois n’est pas coutume, ont publiquement affirmé ne pas chercher à remettre en question la réglementation actuelle [8] [9].

 

Sources:

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