Porsche a réduit de 75% les émissions de fabrication des voitures depuis 2014

27 mai 2019

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication, abonnez-vous dès maintenant.

Par Éloise Dulac, consultante

Début avril Porsche a annoncé avoir divisé par 4 les émissions de ses usines par véhicule produit en 4 ans[1]. En effet, en 2014 la production d’une voiture émettait près d’1 tonne de CO2, contre seulement 250 kg de CO2en 2018 selon le reporting de l’entreprise. Si l’on peut se réjouir de cette impressionnante réduction des émissions de CO2, gardons à l’esprit qu’il s’agit des émissions de l’usine de fabrication de Porsche, soit une portion très limitée de l’empreinte carbone totale du constructeur.
En effet cette nouvelle est l’occasion de rappeler que les émissions d’une entreprise sont réparties selon trois catégories, appelées scopes :

  • les émissions directes sont le scope 1, elles correspondent aux émissions qui ont lieu directement sur les sites de l’entreprise ou à l’échappement des véhicules qu’elle opère ;
  • les émissions indirectes liées aux énergies de réseau (notamment l’électricité) sont le scope 2 ;
  • enfin les autres émissions, dites émissions indirectes, constituent le scope 3.

La réduction d’émissions annoncée par Porsche ne porte que sur la fabrication des véhicules dans les usines, c’est-à-dire sur les scopes 1&2. Or, pour les constructeurs automobiles ainsi que pour de nombreuses autres entreprises, le scope 3 est très majoritaire par rapport au scope 1&2 dans l’ensemble de l’empreinte carbone des activités.
Pour Porsche le principal poste d’émissions est sans surprise à l’aval de l’activité, lors de l’utilisation des véhicules vendus. Pour s’en convaincre, faisons ce simple calcul de coin de table : avec une performance moyenne affichée de 176 g CO2/ km pour ses voitures vendues en 2017 [2], et en faisant une hypothèse d’une distance parcourue de 100 000 km en ordre de grandeur sur la durée de vie du véhicule, les émissions à l’échappement d’un véhicule moyen de Porsche sont donc près de 18 tonnes de CO2, soit déjà bien plus que les émissions de scope 1&2 (250 kg par véhicule)et ce sans même compter l’écart qu’il peut y avoir entre émissions réelles et émissions d’homologation, ni les émissions liées à l’amont des carburants.
Un autre poste d’émissions du scope 3, cette fois en amont, est aussi susceptible d’être plus émissif que le scope 1 et 2, il s’agit en amont de l’empreinte carbone des achats de pièces et composants auprès des équipementiers.
Cela montre bien que l’enjeu climatique pour les constructeurs automobiles porte principalement sur la réduction des émissions en cycle de vie des véhicules, et pas seulement sur la réduction des émissions fabrication. Si ces dernières doivent bien entendu être réduites, comme pour toute autre entreprise, un constructeur automobile ne peut pas limiter sa politique climatique à ce seul périmètre. Ce que Porsche reconnait volontiers à travers l’affirmation présente dans le communiqué de presse : « Porsche is also working on reducing its environmental impact throughout the value chain. »
Cette actualité est aussi l’occasion de s’interroger sur les garanties d’origine renouvelable pour l’électricité. En effet sur le périmètre scope 1&2, la diminution des émissions annoncée par Porsche est en large partie expliquée par l’achat de garanties d’origine pour l’électricité consommée, conjointement avec la réduction de la consommation d’énergie de près de 30% en 4 ans.
Pour les émissions liées à l’électricité (scope 2 du bilan carbone), le GHG Protocol distingue deux méthodes : d’une part la méthode « location-based » et d’autre part la méthode « market-based ». La comptabilité « location-based » utilise le facteur d’émissions du pays dans lequel l’électricité est consommée, tandis que la comptabilité « market-based » utilise le facteur d’émissions du fournisseur, et c’est dans ce cadre que les émissions directes de l’électricité couverte par des garanties d’origine renouvelable peuvent être comptées comme nulles (notons qu’en cycle de vie aucune filière de production d’électricité a une empreinte carbone nulle). Cette deuxième méthode est abstraite au sens où physiquement il n’est pas possible de séparer dans l’électricité du réseau les électrons issus des sources renouvelables et les autres. Ainsila réduction d’empreinte carbone via l’achat de garanties d’origine est un moyen artificiel de baisser les émissions liées à l’utilisation d’électricité, et le sujet est à prendre avec caution car l’apport en termes de réduction d’émissions n’est pas garanti si l’on considère le système électrique dans son ensemble.
Pour plus de détails sur la façon dont les entreprises peuvent appréhender la place de ces garanties d’origine dans leur stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre, le lecteur curieux pourra se référer à la récente publication de Carbone 4 sur le sujet (publication qui a été accompagnée d’un webinar).
Ainsi, la très bonne performance affichée par Porsche porte donc sur un périmètre très limité de son empreinte carbone complète, et elle résulte pour partie d’une règle de comptabilité plutôt que d’une baisse physique des émissions.

Sources:
[1] Communiqué de presse de Porsche
[2] ICCT Pocket book

Share Button
Share Button