Les ressources Carbone 4 les plus lues en 2020

5 janvier 2021

En 2020, vous avez aimé lire :

 

   

110 km/h sur la route : pourquoi tant de haine ?

La Convention Citoyenne pour le Climat (CCC) a rendu ses propositions le 20 juin dernier. Pendant des mois, ce panel de citoyens, tirés au sort et représentant au mieux la diversité de la population, s’est documenté de manière intensive sur le changement climatique et ses impacts, puis a travaillé sur des mesures à même de réduire nos émissions de gaz à effet de serre (GES) à des niveaux compatibles avec les engagements de la France. Parmi les 150 mesures proposées par ces citoyens lambda, la réduction de la vitesse maximale sur autoroutes (VMA) à 110 km/h (contre 130 km/h actuellement) a déclenché un raz-de-marée de critiques et a fait les belles heures des chaînes d’infos en continu, à travers moults débats enflammés. Mais pourquoi donc autant d’hystérie collective pour une mesure non technocratique, proposée via un processus démocratique par des mesdames et messieurs Toutlemonde ? Pourquoi autant de vociférations pour une mesure somme toute bénigne et surtout bénéfique pour le climat, le pouvoir d’achat, la santé et la sécurité ?

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Net Zero Initiative : un référentiel pour une neutralité carbone collective

Le projet Net Zero Initiative, initié en juin 2018 et porté par Carbone 4 en collaboration avec une dizaine d’entreprises pionnières, et appuyé par un conseil scientifique de haut niveau, publie son référentiel de contribution des organisations à la neutralité carbone.

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Les voitures doivent perdre leur poids récemment gagné

Je vous rassure, on ne va pas vous parler régime et fitness, mais bien mobilité.
En effet, la Convention Citoyenne pour le Climat a proposé, parmi ses 149 mesures, d’instaurer un malus financier sur les véhicules lourds neufs, afin de favoriser la vente des véhicules légers. Pourquoi ? Car plus un véhicule est léger, plus il est sobre en énergie utilisée (c’est logique), et ce quelle que soit sa motorisation (thermique ou électrique). Or la tendance actuelle est à des véhicules de plus en plus gros et lourds, qui consomment plus : en 30 ans, la masse de nos voitures a augmenté de… 30% en moyenne pondérée en France… et environ 60% pour la gamme des berlines compactes !

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Pourquoi est-il pertinent de faire le lien entre l’impact du Covid-19 et les risques climatiques ?

La crise du Covid-19 cause des perturbations majeures sur nos chaînes d’approvisionnement, entrainant des impacts économiques et sociétaux considérables sur nos économies.

94% des plus grandes entreprises américaines subiraient des perturbations de leur supply chain (Fortune, 21/02/2020). De l’industrie automobile au secteur pharmaceutique, les impacts se font sentir sur l’offre et la demande. Une note récente analyse les facteurs aggravants les impacts : un marché sensible au pouvoir d’achat, des savoir-faire présents dans des géographies restreintes, des usines de fabrication ou ressources premières concentrées dans des géographies particulières, etc. (Kyu, 17/03/2020). Le risque épidémique aurait été sous-évalué par les supply chain (Classe-export, 23/03/2020), c’est à dire que ce risque n’aurait pas été évalué et intégré dans leur plan de continuité d’activité.

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Total, Shell, BP : une compagnie Oil & Gas peut-elle être neutre en carbone ?

C’est officiel : Total, notre fleuron national du pétrole et du gaz, sera donc un jour « neutre en carbone ».

Il y a quelques semaines déjà, Shell, troisième plus grosse société du monde en termes de chiffre d’affaires en 2018, et pourvoyeuse de pas moins de 8% du pétrole et gaz mondial avait annoncé viser un tel objectif à l’horizon 2050. Cette annonce faisait elle-même suite à celle d’une autre major, BP, qui annonçait en grande pompe en février dernier son net zero carbon target à l’horizon 2050, dans un contexte de pression croissante de la part de ses investisseurs et de la société civile. Eni et Repsol comptent parmi les autres compagnies pétrolières ayant récemment enrichi leur ambition long terme d’une couleur « zéro émissions nettes ».

De cette « course à l’échalote », pour paraphraser un analyste de l’Ifri s’exprimant récemment sur le sujet, que faut-il retenir ? Que penser de ces engagements, et surtout, que signifient-ils ?

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Transport routier : quelles motorisations alternatives pour le climat ?

Pour répondre au défi climatique, le secteur de la mobilité n’a d’autre choix que de se réinventer. A travers de nouvelles technologies, via de nouveaux usages, en agissant sur la demande elle-même : le défi est tel que tous les leviers devront être actionnés.

En France, 95% des émissions de GES du transport sont imputables au transport routier. Voitures individuelles, véhicules utilitaires, camions : l’essentiel des flux, et donc des émissions, repose sur l’utilisation de ces véhicules. S’intéresser à la transition bas-carbone de la mobilité, c’est donc forcément mettre un focus particulier sur la transition énergétique des véhicules routiers, indépendamment des actions indispensables de report modal et de modération de la demande.

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Comment construire une aviation durable pour tou·te·s ?

Le pire n’est même pas certain. C’est probablement ce que doivent penser les acteurs de l’aviation en ce moment, déjà très durement touchés par la crise sans précédent qu’ils traversent. Crise qui empire encore avec la seconde vague de COVID19 qui fait s’effondrer à nouveau en Europe le trafic aérien qui commençait à peine à se rétablir. C’est dans ce contexte qu’il faut réfléchir aux propositions de la Convention Citoyenne du Climat visant à modérer la croissance du trafic aérien. On peut tout à fait comprendre l’envie de les écarter sans débat ni discussion, car « ce n’est pas le moment. »
Mais face à l’urgence climatique, quel moment sera le bon ? Peut-on se permettre d’attendre un rétablissement complet du transport aérien avant d’enclencher des mesures climatiques, alors que la France s’est engagée à atteindre la neutralité carbone dans 30 ans, et que le secteur aérien lui-même a promis de diviser ses émissions de moitié entre 2005 et 2050 ?

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L’impact de la dérive climatique sur l’économie réelle en France – Focus sur les fortes chaleurs pour le secteur agro-alimentaire

En Europe, il est certain que les vagues de chaleur vont augmenter en intensité, fréquence et peut être longueur. La France sera particulièrement touchée par cette évolution. La canicule de 2003 pourrait devenir la norme dès 2050, ce qui signifie qu’en moyenne un été sur deux sera alors plus chaud que celui de 2003.

Une entreprise peut être affectée par les fortes chaleurs de différentes manières : sur ses bâtiments, ses processus, ses équipements électroniques, ses employés, ses stocks ou encore sa logistique. L’ensemble des impacts entraîne in fine un ralentissement ou arrêt temporaire (voire définitif dans les mauvais cas de figure) des activités, des surcoûts de fonctionnement, et des investissements additionnels (lorsqu’ils sont encore possibles).

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