Taxe auto sur le poids – Interview de Nicolas Meilhan

30 novembre 2020

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Interview réalisée par Aurélien Schuller, Manager (aurelien.schuller@carbone4.com) et Célia Foulon, Consultante (celia.foulon@carbone4.com)

Nicolas Meilhan en bref : 

Nicolas Meilhan a débuté sa carrière en tant qu’ingénieur structure dans l’industrie automobile, travaillant sur la simulation de crash et les tests avant de passer au conseil en management dans le secteur automobile. Ces 15 dernières années, Nicolas s’est spécialisé sur l’avenir des transports et de l’énergie. Ses principaux domaines d’expertise sont les véhicules électriques, les énergies renouvelables et l’épuisement des ressources. Un retournement de situation puisqu’après avoir travaillé à l’alourdissement des voitures pour en améliorer la sécurité pendant les premières années de sa vie professionnelle, Nicolas plaide maintenant pour leur allègement.

Depuis 2018, il est conseiller scientifique à France Stratégie et a notamment participé à la publication de la note de juin 2019 sur le bonus/malus au poids des véhicules : « Comment faire enfin baisser les émissions de CO2 des voitures ».

Contexte : 

Depuis quelques mois, l’idée d’une fiscalité automobile sur le poids est au cœur de l’actualité avec la proposition de la Convention Citoyenne pour le Climat cet été, et encore plus récemment à travers un amendement introduit lors de l’examen parlementaire du Projet de Loi de Finances 2021. Cette fiscalité a pour objectif de limiter les émissions de CO2 du secteur automobile (voir l’article de Carbone 4 sur ce sujet ici)

Q – Quelle lecture avez-vous de l’évolution de cette problématique dans le débat public, et plus particulièrement de son cheminement politique ?

R – L’idée d’un bonus/malus automobile sur le poids est apparue dans le débat public en juin 2019, à la suite d’une publication de France Stratégie à laquelle j’ai participé, plaidant pour un bonus/malus sur le poids des voitures.
L’idée initiale était de faire payer plus cher l’achat de grosses voitures et de redistribuer cet argent sous forme de bonus pour l’achat de voitures plus légères. Cela aurait été indolore pour les ménages, en étant intégré comme un rééquilibrage des marges des constructeurs puisqu’aujourd’hui les voitures les plus lourdes sont les plus rentables pour l’industrie automobile, qui abandonne petit à petit les modèles plus légers, pas assez rentables.

Fin 2019, cette proposition de bonus/malus a été reprise par les parlementaires et par les politiques (notamment Jean-Marc Zulesi et Matthieu Orphelin) dans l’examen du Projet de Loi de Finances pour 2020. Le bonus a été vite abandonné pour ne pas rajouter de charges à l’État et car l’idée de financer des véhicules thermiques (même légers) dérangeait. Seul le malus a donc été retenu. Un premier amendement proposant un malus à partir de 1 300 kg pour les voitures thermiques (et 1 700 kg pour les voitures électriques) a donc été proposé mais rejeté en 2019. Une nouvelle tentative à 1 700 kg a également été rejetée.

En 2020, la Convention Citoyenne pour le Climat reprend cette idée à partir de 1 400 kg pour les voitures thermiques et électriques et la présente à Emmanuel Macron. Jean-Marc Zulesi propose lui de mettre un malus poids à partir de 1 700 kg, dont les voitures électriques seraient exemptées, mais cette proposition est elle aussi refusée par la commission des finances de l’Assemblée nationale comme celle de la Convention Citoyenne pour le Climat. Malgré une levée de boucliers de l’industrie automobile, Emmanuel Macron n’a finalement pas mis de joker sur une dernière proposition de malus poids à partir de 1 800 kg. Grâce à la visibilité donnée par la Convention Citoyenne pour le Climat, au soutien de Barbara Pompili ainsi qu’au travail de Jean-Marc Zulesi, l’amendement a été adopté par les députés le 13 novembre dernier.

 

Q – Et qu’en est-il de l’acceptabilité sociale de cette nouvelle taxe ?

R – Tout dépend de son appellation : si c’est une nouvelle taxe de plus, les Français n’y seront pas favorables. Si cela avait été le bonus/malus que nous proposions, un système entièrement redistributif, alors les Français l’auraient plébiscité. Je pense néanmoins qu’un malus poids à partir de 1 800 kg qui ne concernera que 2 à 3 % des ventes de voitures neuves achetées par les 1 % de la population les plus riches sera plutôt bien accepté socialement. La plupart des Français achètent des voitures d’occasion et ne sont donc pas concernés par cette fiscalité.
Depuis plusieurs mois, il y a une réelle prise de conscience du problème posé par le poids des voitures, et les SUV ont été particulièrement pointés du doigt, en France comme à l’étranger. On a vu par exemple des manifestations anti-SUV en Allemagne l’année dernière. Et des rapports de l’Agence Internationale de l’Énergie concluent que si rien n’est fait sur le poids, les gains d’émissions de CO2 liés à l’électrification seront annulés par le gain de poids des voitures.

 

Q – Pouvez-vous expliquer en quelques mots le dispositif qui vient d’être voté ? Concrètement, aura-t-il un effet significatif sur les ventes ?

R – Le dispositif consiste en un surcoût pour les véhicules pesant plus de 1 800 kg. Il rentrera en vigueur à partir de janvier 2022 et vient s’ajouter au barème du malus CO2 déjà existant. Le surcoût serait a priori de 10 € par kg supplémentaire au-delà de 1 800 kg, et il serait capé à 10 000 €. On ne connait pas encore tout le détail de sa mise en place si ce n’est qu’afin de ne pas pénaliser les familles nombreuses, il y aura un allègement pour les voitures de sept places. Les voitures électriques et hybrides rechargeables seront également exemptées de ce malus sur le poids.

En pratique, le poids moyen des voitures vendues en France aujourd’hui est de 1 240 kg. Un seuil à 1 400 kg pour le malus poids aurait donc eu un impact sur un nombre plus significatif de véhicules. Le seuil de 1 800 kg qui a été voté est symbolique car il ne concerne que 60 000 voitures vendues en France par an, soit 2 à 3 % des ventes de voitures neuves. Et cela concerne exclusivement des voitures produites à l’étranger, allemandes en particulier. Aucune voiture produite en France ne dépasse les 1 800 kg.
Cela aura donc un impact anecdotique sur les ventes dans l’immédiat, mais c’est une mesure très symbolique. On peut espérer qu’elle insuffle un mouvement et qu’elle inspire d’autres pays à prendre des mesures similaires, voire plus ambitieuses encore. On peut aussi espérer qu’une fois le dispositif en place, il sera plus facile de le durcir et d’abaisser le seuil de poids dans un futur proche.

 

Q – La fiscalité sur le poids s’ajoute à une fiscalité automobile qui comprend déjà un barème de malus sur le CO2 en France et le règlement CO2 européen sur les émissions des voitures neuves. Comment se superposent les dispositifs ? Ne sont-ils pas redondants ?

R – En France, le malus sur le poids s’ajoute effectivement au malus CO2. Cependant, ce malus au poids, qui entre en vigueur en 2022 et bien qu’il ne concerne qu’une part minime des ventes, a été un prétexte pour moins durcir le malus CO2 par rapport à ce qui était initialement prévu cette année.
Pour ce qui est du règlement CO2 pour les constructeurs au niveau européen : il faut bien comprendre que chaque constructeur à une cible d’émissions à l’échappement à respecter dès 2020, sur la base du poids moyen des véhicules vendus. Le système est incitatif au sens où les amendes en cas de dépassement de la cible sont très dissuasives. Toutefois la façon dont sont calculées les émissions est critiquable, si bien que je ne vois pas le malus au poids en France comme redondant, mais plutôt comme un moyen de compléter et de corriger le dysfonctionnement du dispositif européen. En effet, aujourd’hui il est plus intéressant pour un constructeur de faire des grosses voitures que des voitures légères, cela revient à un avantage de 3 € / kg de véhicule. De plus, la réglementation européenne ne prend en compte que les émissions de roulage, pas les émissions de fabrication, qui sont généralement proportionnelles à la masse du véhicule. Enfin, les objectifs CO2 des constructeurs s’appliquent sur des mesures théoriques des émissions de CO2. Certes, le nouveau protocole d’homologation, WLTP, est plus réaliste que l’ancien, NEDC, mais on observe encore une très grande différence entre les émissions réelles et les émissions WLTP des véhicules – de l’ordre de 20 à 25 %. Il est donc facile de « tricher » sur les émissions des véhicules vendus, beaucoup moins sur le poids, car on sait bien qu’une balance ne nous ment pas malheureusement…

Concrètement on peut résumer en disant que la réglementation européenne sur le CO2 des voitures neuves n’est pas encore assez dissuasive pour orienter le marché vers les voitures plus sobres en émissions, car on ne le voit pas dans les résultats. Par contre il faut reconnaître qu’elle est très efficace pour encourager les constructeurs à faire des tanks électriques. À l’inverse, la fiscalité sur le poids est un instrument qui fonctionne : dans le cas norvégien, un malus au poids et un malus CO2 sont en place et se cumulent. C’est très efficace chez eux et le marché a été réorienté vers des voitures réellement moins émissives avec plus de 75 % des ventes de voitures neuves qui étaient électriques ces derniers mois, ces voitures étant exemptées de cette fiscalité qui peut représenter de 50 % à 150 % du prix de la voiture.

 

Q – Certains justifient la prise de poids des voitures par le durcissement des normes de sécurité. Est-ce vrai ? Quelle proportion de la prise de poids peut réellement être attribuée à la sécurité ?

R – Les voitures ont pris en moyenne 10 kg par an depuis 50 ans. Globalement, il y a 3 raisons à cette prise de poids, qui à mon sens jouent à parts à peu près égales :

  • Le renforcement de la sécurité passive, c’est-à-dire une meilleure absorption du choc par le véhicule et la protection de ses passagers ;
  • Le confort et l’automatisation (on n’ouvre plus les fenêtres à la main par exemple) ;
  • L’augmentation de la taille des véhicules et de leur puissance, en lien avec leur symbolique de réussite sociale.

Le renforcement de la sécurité passive a donc effectivement engendré une augmentation du poids. Mais premièrement, c’est un peu un cercle vicieux car on est effectivement obligé de se protéger de plus en plus si on se retrouve face à des véhicules de plus en plus lourds et donc dangereux. Deuxièmement, la sécurité est loin d’être le seul paramètre et si on laisse tous les éléments de sécurité mais qu’on enlève le confort superflu, on peut drastiquement réduire le poids de la voiture. Par exemple, la Logan entrée de gamme sans équipements de confort pèse moins d’une tonne mais n’est pas pour autant un tombeau roulant car elle n’aurait alors pas connu un tel succès depuis son lancement en 2005.

 

Q – Avec l’électrification à venir, le poids des véhicules va augmenter, diminuant l’efficacité énergétique. Quel est le bon compromis entre efficacité énergétique et vecteur énergétique « propre » ? 

R – Le bon compromis me paraît surtout être un bon dimensionnement entre la voiture que l’on choisit et son usage. Arrêtons de choisir un véhicule en fonction des cas d’utilisation contraignants (longues distances, routes de montagne, etc.) si la plupart du temps, on l’utilise pour les trajets du quotidien qui font moins de 60 km dans 80 % des cas dans tous les pays au monde. Une voiture électrique légère avec 30 kWh de batterie maximum fait très bien l’affaire pour la mobilité du quotidien, ou même un vélo (électrique si besoin) quand les infrastructures dédiées – pistes cyclables et parking – existent !

 

Interview réalisée par Aurélien Schuller, Manager (aurelien.schuller@carbone4.com)
et Célia Foulon, Consultante (celia.foulon@carbone4.com)

 

Crédit photo mise en avant : Fox News

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