Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/07/000171a3712cda-1.jpg" alt=""></figure>Comme nous le rappelions dans un récent article, le&nbsp;secteur des transports est partout l’un des plus touchés par la crise du COVID, tant par le confinement que par les modalités du déconfinement [1]. Il est donc logique qu’il soit parmi les premiers concernés par les plans de relance post-COVID. Des deux côtés du Rhin, les annonces se sont succédées sur le sujet. Côté français&nbsp;: soutien à Air France [2], soutien à Renault [3], plan de relance automobile [4] et dernièrement soutien à la filière aéronautique [5]. Côté Allemand, de nombreux éléments sont regroupés dans le plan publié par la grande coalition [6], alors que l’Etat fédéral a aussi volé au secours de la compagnie aérienne nationale Lufthansa [7]. Les deux pays partagent des situations relativement proches&nbsp;en termes de transport&nbsp;: industries automobiles de dimension internationale, fort maillage ferroviaire et compagnie aérienne nationale d’envergure mondiale.&nbsp;Dans quelle mesure les stratégies adoptées sont-elles similaires&nbsp;?&nbsp;Plus prosaïquement,&nbsp;lequel des deux pays présente le niveau d’ambition le plus élevé&nbsp;? Sur l’aviation, le discours du ministre Peter Altmaier suffit à comprendre où sont les priorités de l’État Fédéral : «&nbsp;Nous avons fait le choix de n’imposer aucune contrainte en dehors de contraintes environnementales générales, car notre but n’est pas de voir l’Etat s’immiscer dans la stratégie de l’entreprise&nbsp;» [8]. A contrario, l’État Français a imposé plusieurs conditions à son soutien à Air France dont la fermeture des lignes intérieures pour lesquelles un trajet en train de moins de 2h30 est possible, même si l’impact réel de cette mesure reste discutable étant donné notamment que les autres compagnies opérant sur le territoire ne sont pas concernées [9]. Concernant la filière amont, i.e. la construction aéronautique même, le couple franco-allemand est au cœur du fonctionnement de l’entreprise Airbus pour des raisons historiques bien connues&nbsp;: il serait incompréhensible qu’il n’y ait pas de cohérence entre les soutiens des deux pays. France et Allemagne parient ainsi toutes deux sur&nbsp;l’hydrogène pour décarboner l’aviation à long terme,&nbsp;avec en plus côté allemand une position plus pragmatique pour le court terme&nbsp;: 1 milliard d’Euros pour la conversion des flottes actuelles vers les modèles les plus récents et moins consommateurs en carburant.&nbsp;Concernant l’automobile,&nbsp;la surprise vient de l’exécutif&nbsp;allemand&nbsp;qui a su résister aux pressions des industriels (pourtant très puissants outre-Rhin) et&nbsp;a&nbsp;exclu les véhicules thermiques de la relance. Ainsi, la prime annoncée&nbsp; concernent exclusivement les véhicules électriques (jusqu’à 6 000€) et les hybrides rechargeables (jusqu’à 4 500€) [10]. Côté Français, l’électrique est bien sûr favorisé, avec jusqu’à 14 000€ de subventions en cumulant les différentes primes [11], mais les véhicules thermiques sont aussi concernés avec 3 000€ de prime à la conversion. Enfin côté Allemand comme côté Français, la question de l’infrastructure de recharge&nbsp;est sérieusement prise en compte avec un objectif de 100 000 bornes en France d’ici fin 2021 et 2,5 milliards d’euros consacrés outre-Rhin aux infrastructures et au développement de l’électromobilité. C’est probablement sur le ferroviaire que les différences sont les plus marquées.&nbsp;Alors que côté allemand, 5 milliards d’Euros de soutien à la Deutsche Bahn sont déjà annoncés en plus des 10 milliards déjà prévus auparavant sur 2020-2030&nbsp;; côté français rien de précis n’a encore été annoncé pour la SNCF. Et ce malgré l’appel de son président, Jean-Pierre Farandou, réitéré le 20 mai devant les députés [12].&nbsp;Sur le maritime&nbsp;enfin, 1 milliard d’euros ont été annoncés côté allemand pour faciliter la transition vers un transport plus propre, tandis que côté français aucune annonce n’a encore été faite (mais c’est à venir). Cette comparaison entre France et Allemagne est éclairante pour comprendre l’originalité de chaque stratégie. Surtout, elle permet de dessiner quelle semble la stratégie la plus ambitieuse (plutôt allemande pour la voiture, le train et le maritime, plutôt française pour l’aérien). Toutefois, une telle approche ne doit pas masquer que tout en étant concurrentes, la France et l’Allemagne sont aussi&nbsp;partenaires sur ces sujets. A ce titre, le projet d’« Airbus de la batterie » dont le capital reste pour le moment franco-français, est une chance pour renforcer l’élan encore balbutiant du véhicule électrique à batteries made in Europe.&nbsp;Article rédigé par Clément Mallet (Consultant senior) <a href="mailto:clement.mallet@carbone4.com">clement.mallet@carbone4.com</a>&nbsp;Sources : [1] Voir Décryptage mobilité du 19 mai 2020 [2]&nbsp;<a href="https://us1.admin.mailchimp.com/campaigns/%5b1%5dhttps:/www.bfmtv.com/economie/le-maire-annonce-des-plans-de-soutien-historique-pour-air-france-et-renault-1900407.html">BFMTV</a> [3] Idem [4]&nbsp;<a href="https://www.economie.gouv.fr/covid19-soutien-entreprises/mesures-plan-soutien-automobile">Economie.gouv</a> [5]&nbsp;<a href="https://www.liberation.fr/depeches/2020/06/09/le-gouvernement-devoile-son-plan-de-soutien-a-la-filiere-aeronautique_1790709">Libération</a> [6]&nbsp;<a href="https://www.cdu.de/system/tdf/media/dokumente/2020_06_03_koalitionsausschuss_0.pdf?file=1&amp;type=field_collection_item&amp;id=20972">CDU</a> [7]&nbsp;<a href="https://www.ft.com/content/3e227f73-d421-4b9e-bd57-1723d16becdb">Financial Times</a> [8] «&nbsp;We have deliberately refrained from imposing conditions beyond the broader sustainability requirement, because our aim is not to have the state determine the company’s day-to-day business strategy&nbsp;» &nbsp;Idem [9] Le&nbsp;<a href="https://reseauactionclimat.org/climat-que-vaut-le-plan-du-gouvernement-pour-laerien/">Réseau Action Climat</a>, note par ailleurs que ces trajets concernés ne représentent que 0,5% des émissions des vols au départ de la France [10]&nbsp;<a href="https://www.dw.com/en/german-government-expands-subsidies-for-electric-cars/a-51113225">DW</a> [11] Cumul des différentes prime&nbsp;: bonus écologique de 7 000€, prime à la conversion de 5 000€ et surprime Zone Faible émission de 2 000$ [12]&nbsp;<a href="http://www2.assemblee-nationale.fr/content/download/309721/3001975/version/1/file/Audition+M.+Farandou.pdf">Assemblée Nationale</a>

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Relance post-covid du secteur des transports : l'herbe est-elle plus verte de l'autre côté du Rhin ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité du&nbsp;2 février 2021.&nbsp; Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/03/contrails-1210064_1280.jpg" alt=""></figure>WWF et EasyJet, Transport &amp; Environment et Schiphol Group, Réseau Action Climat et Air France… il est plutôt rare de voir ces noms côte à côte dans une action commune. Pourtant, mi-janvier, ces acteurs&nbsp;ainsi que d’autres associations environnementales et des acteurs clés de l’aérien, ont publié un «&nbsp;consensus statement&nbsp;» [1] au sein du Fuelling Flight Project. L’objet de ce consensus statement&nbsp;: l’avenir des carburants d’aviation durable («&nbsp;Sustainable Aviation Fuels&nbsp;» ou&nbsp;SAF&nbsp;en anglais).Un constat lucide Le diagnostic des membres du Fuelling Flight Project est pertinent et fait preuve d’une certaine lucidité. Ils font l’analyse que les politiques actuelles de l’Europe sur les biocarburants prêtent le flanc à des critiques justifiées. Ces critiques, qui ont déjà conduit à certains rétropédalages des pouvoirs publics (par exemple avec un taux d’incorporation maximum pour les biocarburants de première génération), contribuent à créer un environnement politique et réglementaire flou, peu propice à l’investissement.Sous le feu des projecteurs&nbsp;: les biocarburants de première génération, issus de matières premières agricoles destinées traditionnellement à l’alimentation (colza, soja, palme, etc.), qui représentent l’immense majorité des volumes actuels. Deux sujets clés sont identifiés à juste titre&nbsp;: la&nbsp;concurrence entre les surfaces dédiées aux biocarburants et les surfaces dédiées à la production alimentaire&nbsp;; et la problématique de l’impact climat du&nbsp;changement d’affectation des sols&nbsp;qui en résulte [2]. L’intérêt premier des compagnies aériennes&nbsp;d’évoluer dans un cadre réglementaire clair&nbsp;rejoint donc directement celui des associations de&nbsp;promouvoir des politiques publiques véritablement vertueuses.Des solutions pertinentes Pour pallier ces difficultés, le Fuelling Flight Project propose une série d’éléments clés que la réglementation devrait garantir ou faciliter&nbsp;- on pense notamment à la future Directive ReFuelEU Aviation qui devrait être proposée dès février 2021 par la Commission Européenne [3]. Parmi les solutions mises en avant&nbsp;:<ul><li>L’interdiction de la production de biocarburants à partir de parcelles dédiées, et au contraire un recours accru aux cultures intermédiaires [4];</li><li>L’approfondissement des méthodes de calcul en analyse de cycle de vie&nbsp;dans la réglementation pour se rapprocher du cas par cas et inclure l’impact de paramètres géographiques précis tels que les écosystèmes locaux&nbsp;;</li><li>La promotion des biocarburants à base de déchets et résidus, principalement agricoles&nbsp;;</li><li>La massification des carburants de synthèse&nbsp;tels que les e-carburants («&nbsp;electrofuels&nbsp;») issus des procédés de captage, stockage et valorisation du CO2.</li></ul>Deux angles morts : la disponibilité et la concurrence entre les usages Si les avions n’ont pas de rétroviseurs, cela n’empêche pas les acteurs de l’aérien d’avoir des angles morts dans leur approche des sujets. En l’occurrence, celui de la&nbsp;disponibilité des SAF&nbsp;et celui, lié, de la&nbsp;concurrence des usages.Sur la disponibilité des SAF, le Fuelling Flight Project note&nbsp;succinctement : «&nbsp;Pour atteindre les objectifs de décarbonation à long terme et les taux de déploiement plus élevés, il faudra utiliser des carburants avec un gisement plus important que les seuls déchets et résidus d'origine biologique. Les e-carburants offrent un potentiel considérable à long terme pour la fourniture de SAF, car leurs capacités de production sont moins contraintes » [5].&nbsp;Ces mesures peuvent-elles être suffisantes au regard de la réduction nécessaire des émissions dans le secteur des transports&nbsp;?&nbsp;Un scénario avec un recours accru aux SAF mais sans questionnement des usages est-il compatible avec les engagements climatiques de l’Europe ?&nbsp;Cela est loin d’être certain, et les membres du Fuelling Flight Project ne se risquent pas à l’analyse de ces questions. On note aussi que les membres du Fuelling Flight Project ne s’aventurent pas à proposer un taux d’incorporation cible, pourtant nécessaire pour que ces carburants aient un impact significatif sur les émissions du secteur.Sur la concurrence entre les usages, le sujet est brièvement abordé en fin de document&nbsp;: «&nbsp;Les objectifs de déploiement et politiques de soutien devraient s'appuyer sur des évaluations d'impact détaillées concernant la disponibilité durable des matières premières et la demande existante des autres secteurs industriels et des transports&nbsp;». La question est donc posée&nbsp;:&nbsp;faut-il donner la priorité à l’aviation par rapport à d’autres modes de transport demandeurs de biocarburants, tel que le transport routier poids lourd ou le transport maritime&nbsp;? Et&nbsp;qu’en est-il des e-carburants, particulièrement gourmands en électricité,&nbsp;et donc en concurrence avec d’autres besoins énergétiques&nbsp;?&nbsp;Plus généralement, quelle place relative donner aux différents types de trajets (longue vs moyenne distance) et modes de transport&nbsp;?&nbsp;La réponse à ces questions complexes n’est pas apportée. A la décharge des acteurs du Fuelling Flight Project, il est clair que ces arbitrages dépendent d’abord et avant tout des pouvoirs publics et des électeurs, et non&nbsp;des acteurs, évidemment partiaux&nbsp;du secteur.En résumé,&nbsp;la coalition peu commune qu’est le Fuelling Flight Project livre une analyse très pertinente des&nbsp;garde-fous nécessaires&nbsp;pour faire des biocarburants pour l’aviation une solution réellement décarbonée et soutenable. Pour autant, le débat reste ouvert de&nbsp;savoir si le gisement de SAF (bio et de synthèse) permettra de se hisser à la hauteur des enjeux&nbsp;et de&nbsp;savoir quelle priorisation entre les modes de transport cela demandera.Article rédigé par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/staff/clement-mallet/">Clément Mallet</a> (Consultant senior) <a href="mailto:clement.mallet@carbone4.com">clement.mallet@carbone4.com</a>Sources :&nbsp;[1]&nbsp;<a href="https://europeanclimate.org/wp-content/uploads/2021/01/aviation-paper.pdf">Fueling Flight Project</a>&nbsp;[2] Cet impact peut être direct&nbsp;(par exemple, un hectare de forêt est déforesté pour des plantations d’huile de palme) ou indirect. Le cas indirect, le plus courant pour des production en Europe, peut être résumé comme suit&nbsp;: un hectare utilisé pour du biocarburant va venir remplacer un hectare utilisé pour une culture alimentaire, la demande alimentaire se reporte alors sur d’autres terres agricoles dont potentiellement des terres agricoles issues de la déforestation, menant&nbsp;in fine&nbsp;à des émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère.&nbsp;[3]&nbsp;<a href="https://www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-a-european-green-deal/file-refueleu-aviation">Parlement Européen</a>&nbsp;[4] Culture implantée entre la récolte d’une culture principale et le semis de la culture suivante pendant une période plus ou moins longue appelée interculture.&nbsp;[5] “Meeting long-term decarbonization targets and deeper deployment rates will require the use of fuels with greater availability than bio-based wastes and residues. Electrofuels offer substantial long-term potential for supplying SAF, as there are fewer constraints to their production volumes.” [6] “Policy support and deployment targets should be based on detailed impact assessments on the sustainable availability of feedstocks and existing demand by other transportation and industrial sectors.”

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Quels carburants alternatifs pour l'aérien ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;Article rédigé par Clément Mallet et Rodrigo Baranna – Consultants Seniors&nbsp;Le 26 juin, la Convention Citoyenne pour le Climat (CCC) a transmis au Gouvernement ses 149 propositions issues de 9 mois de travail collectif par ces 150 citoyens tirés au sort [1]. Ces propositions forment un ensemble, et sont présentées à travers 5 thématiques&nbsp;: Consommer, Se déplacer, Se nourrir, Se loger, Produire et Travailler. Réunies, ces mesures visent à conduire la France sur la trajectoire de son ambition climatique&nbsp;: réduire de 40% les émissions de gaz à effet de serre en 2030 par rapport à 1990&nbsp;dans un esprit de justice sociale (observons qu’il s’agit d’un ancien objectif de la politique publique, le récent objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 devant mécaniquement conduire à rehausser l’ambition climatique de moyen terme). À l’exception de trois «&nbsp;jokers&nbsp;», le président de la République s’est engagé à prendre en considération ces 149 mesures. Il pourra mobiliser&nbsp;3 canaux distincts&nbsp;:&nbsp;<ul><li>le Conseil de Défense Écologique avant la fin du mois de juillet pour ce qui relève du réglementaire&nbsp;;</li><li>un projet de loi attendu pour la rentrée et un référendum ultérieur pour les mesures législatives&nbsp;;</li><li>le dialogue avec les collectivités locales lorsque les actions sont de leur ressort.</li></ul>Les membres de la Convention ont par ailleurs fait le choix de se constituer en association pour continuer le dialogue avec les pouvoirs publics et jouer leur rôle d’aiguillon du gouvernement. Prenons l’un des secteurs en particulier&nbsp;: que retenir de ces propositions&nbsp;en ce qui concerne la mobilité des personnes et des marchandises ? Premièrement, il faut saluer le poids accordé aux questions de transports. Sur 149 propositions, 44 sont directement rattachées à la thématique «&nbsp;se déplacer&nbsp;», soit environ un tiers&nbsp;: fait remarquable, c’est sensiblement équivalent à la part que représente le transport dans les émissions françaises, près de 30%. On peut aussi saluer l’approche systémique faite par la Convention Citoyenne.&nbsp;Celle-ci a fait l’effort de ne pas se concentrer uniquement sur les leviers «&nbsp;classiques&nbsp;» que sont l’amélioration de la performance carbone des modes de transports existants et le report modal. Les problématiques de sobriété et de réduction de la demande sont aussi abordées, comme développé ci-dessous, même si l’on peut regretter qu’elles soient moins mis en avant que les autres leviers. On note par exemple pour le fret des propositions visant à favoriser les circuits courts pour réduire les distances parcourues, ainsi que dans les thématiques «&nbsp;consommer&nbsp;» et «&nbsp;produire et travailler&nbsp;» des mesures visant directement une consommation plus sobre ce qui réduiraient mécaniquement les quantités transportées. En ce qui concerne la sobriété des déplacements de personnes, la CCC présente des propositions moins marquées ciblant principalement le télétravail.&nbsp;De façon générale, la Convention Citoyenne n’aborde pas ou très peu les infrastructures nécessaires à l’adoption des nouvelles énergies par le secteur du transport. À l’exception de propositions sur la R&amp;D (utilisation des biocarburants dans le secteur aérien et de l’hydrogène dans le fret routier), on note une absence de mesures concernant le développement des filières énergétiques en France. La CCC semble ainsi négliger les problématiques liées au besoin en infrastructures de production et distribution d’électricité (ex.&nbsp;: bornes électriques, autoroute électrique, etc.), d’hydrogène (ex.&nbsp;: réseaux de distribution, stations d’avitaillement, etc.) et de biocarburants, domaine dans lequel des réglementations sont encore nécessaires, sur le choix des matières premières, notamment, pour éviter des conflits avec d’autres usages (ex.&nbsp;: production alimentaire) et pour contrôler les émissions liées au changement d’affectation des sols associé à leur production. Passons en revue les 44 mesures liées à la mobilité&nbsp;: Dans le schéma suivant, les mesures sont synthétisées et classifiées selon les modes de transport concernés et les leviers de décarbonation associés. Ces leviers sont définis dans le tableau ci-dessous&nbsp;:&nbsp;<figure class="image"><img src="https://mcusercontent.com/a40abcd1e1ceb29edb989929e/images/f2fc1f17-47bc-4e6d-bcac-6afe3752154f.png"></figure><figure class="image"><img src="https://mcusercontent.com/a40abcd1e1ceb29edb989929e/images/04b6fcd8-bc85-4aea-a1ce-7b7ae4c72110.png"></figure>Dans le détail ces 44 mesures sont organisées en 5 familles et 12 objectifs. Carbone 4 se propose de résumer et d’analyser pour chacun de ces 12 objectifs les orientations et propositions clés.&nbsp;Modifier l'utilisation de la voiture individuelle en sortant de l'usage de la voiture en solo et en proposant des solutions alternativesDévelopper les autres modes de transport que la voiture individuelle Les propositions visent à renforcer l'utilisation des modes doux ou partagés (y.c. le covoiturage) au détriment de l'autosolisme, notamment pour les déplacements domicile-travail. Pour cela, la CCC propose d'un côté la création ou l'amplification des instruments économiques d'incitation des modes doux et partagés (ex. : forfait mobilité durable). Symétriquement, elle s’attaque au problème des subventions qui subsistent pour les véhicules fortement émetteurs et notamment l’avantage fiscal que constitue l’indemnité kilométrique proportionnelle aux chevaux fiscaux. Elle propose ainsi un barème revisité et précis qui pénalise les véhicules les plus émetteurs.&nbsp;Aménager les voies publiques pour permettre de nouvelles habitudes de déplacement Afin de promouvoir les modes doux et/ou partagés, la CCC propose le développement d’infrastructures dédiées à ces modes, ainsi qu’à celles nécessaires à l'intermodalité dans les déplacements des personnes. Ces mesures sont importantes pour permettre d'augmenter les avantages des modes moins émissifs au-delà de l'aspect économique, à travers la réduction du temps de trajet et l'accessibilité à des zones spéciales (ex. : le centre-ville des grandes villes françaises).&nbsp;Réduire les émissions de gaz à effet de serre sur les autoroutes et voies rapides La CCC propose de réduire la vitesse maximale dans les autoroutes de 130 à 110 km/h. L’objectif derrière cette proposition est de réduire la consommation des véhicules pour chaque kilomètre parcouru, car la consommation présente un optimum aux environs de 80-90 km/h et augmente très significativement pour des allures élevées. Cette proposition a été de loin la plus polémique et a été d’ores et déjà rejetée par le Président de la République Emmanuel Macron. Retrouvez notre analyse à ce sujet sur notre site&nbsp;: <a href="https://www.carbone4.com/decryptage-110-kmh-autoroute/">110 km/h sur&nbsp;autoroute&nbsp;:&nbsp;pourquoi tant de haine&nbsp;?</a>&nbsp;Créer les conditions d'un retour fort à l'usage du train au-delà des voies à grande vitesse Ayant comme objectif l’augmentation de l’utilisation du transport ferroviaire par les Français, ces mesures visent à rendre les tarifs plus attractifs, ainsi qu’à permettre l’intermodalité dans les déplacements des personnes par la création de pôles multimodaux. Signe de la difficulté qui attend les membres de la CCC, le ministre des l’économie Bruno Le Maire a déjà exprimé des premières réticences à l’égard de la baisse de la TVA sur les billets de train [2].&nbsp;Réduire et optimiser le transport routier de marchandises en permettant un transfert modal vers le ferroviaire et/ou le fluvialRéduire la circulation des poids lourds émetteurs de gaz à effet de serre sur de longues distances, en permettant un report modal vers le ferroviaire et / ou le fluvial&nbsp;Les mesures développées dans cet objectif prennent à bras le corps la question de la fiscalité et du différentiel de coût entre le transport routier et les modes de transport plus verts que sont le fluvial et le ferroviaire.&nbsp; La CCC propose de sortir des avantages fiscaux sur le gazole en échange d'aide au financement pour l'achat de poids lourds plus propres, et la mise en place d'une vignette, payante pour les transporteurs nationaux comme étrangers. Plus surprenant, la CCC propose aussi une mesure forte pour réduire les distances parcourues : moduler la TVA en fonction de la distance parcourue par les produits. Quoique complexe dans sa mise en place cette proposition est à saluer, car elle remet au centre du jeu la question du volume total de transport en tonnes-kilomètres.&nbsp;Réduire à zéro les émissions des navires lors de leurs opérations dans les ports (embarquement et débarquement de passagers et de marchandises&nbsp;Le transport maritime représente de l’ordre de 2% des émissions mondiales de CO2 issu de la combustion d’énergie [3]. La CCC a été contrainte dans son périmètre de réflexion car c’est un sujet relevant du droit international plutôt que national. La proposition de la CCC est focalisée &nbsp;sur un sujet significatif en termes d'émissions de polluants atmosphériques, mais plutôt anecdotique en termes d'émissions de gaz à effet de serre&nbsp;: les émissions au port. Pour cela, une proposition est mise en avant : la mise à disposition de moyens pour alimenter en électricité les navires à quai. Le Gouvernement est quant à lui encouragé à renforcer son action pour faire évoluer la réglementation internationale.&nbsp;Aider à la transition vers un parc de véhicules propres, en réglementant les véhicules&nbsp;Agir sur la réglementation et aider à la transition vers un parc de véhicules propres&nbsp;Pour promouvoir la transition vers un parc automobile plus propre, la CCC propose la réforme du système de bonus-malus pour l’achat des véhicules particuliers, en augmentant le bonus pour les véhicules peu émetteurs et le malus sur les véhicules moins performants. La CCC propose aussi la prise en compte du poids de véhicules dans ce système pour favoriser l’achat des véhicules plus légers et donc moins émetteurs. D’autres propositions portent sur la création des nouveaux instruments de contrôle (ex.&nbsp;: interdiction de la vente des véhicules neufs très émetteurs&nbsp;et interdiction de l’accès des véhicules polluants aux centres-villes), ainsi que d’autres formes d’incitation économique à l’achat des véhicules plus performants (ex.&nbsp;: modulation des taxes sur les contrats d’assurance et création des prêts à taux zéro).&nbsp;Agir au niveau local avec les entreprises et les administrations pour mieux organiser les déplacements Impliquer les entreprises et les administrations pour penser et mieux organiser les déplacements de leurs salariés/agents Sur le sujet des déplacements des salariés et des agents de la fonction publique, la CCC s'appuie fortement sur l'existant - les plans de mobilité - sans forcément proposer de mesures véritablement nouvelles. On note l'approche pragmatique de la CCC qui insiste sur le contrôle de l'existence et de l'application des plans de mobilité et propose d'éventuelles sanctions. La mise en avant du télétravail est aussi notable.&nbsp;Mettre en place un portail unique, permettant d’avoir toutes les informations sur les dispositifs et moyens de transport sur un territoire&nbsp;Sans proposer de mesures véritablement nouvelles par rapport à ce que prévoit la Loi d'orientation des mobilités, cet objectif centré sur les déplacements des personnes met en avant le rôle clé de l'intermodalité. Il rappelle que sur ce plan des actions peuvent être mises en place à court terme, par exemple dès 2022 en ce qui concerne le développement d’un portail unique d’information sur les transports.Inclure des citoyens dans la gouvernance des mobilités au niveau local comme au niveau national&nbsp;Dans la droite lignée de l'idée de démocratie participative qui a présidé à la création de la CCC, la proposition est de renforcer le rôle des citoyens dans la gouvernance territoriale des mobilités. Concrètement, cela reviendrait, selon le comité légistique qui a accompagné la CCC, à modifier la composition des «&nbsp;comités des partenaires&nbsp;» des autorités organisatrices de la mobilité pour que des habitants tirés au sort y soient inclus.&nbsp;Limiter les effets néfastes du transport aérien&nbsp;La CCC envisage la mise en place des mesures pour décourager l’utilisation massive du transport aérien. Parmi les mesures proposées, citons le renforcement de l’écocontribution kilométrique, l’interdiction de la construction des nouveaux aéroports et de l’extension des aéroports existants, et la fin des vols nationaux quand des modes alternatifs existent pour un trajet de moins de 4 heures. Cette dernière mesure pourtant symboliquement très forte a d’ores et déjà été écartée par le Président de la République, au-delà des trois jokers [4].&nbsp;Note conclusive&nbsp;Ainsi, même si l’on peut regretter que certains aspects n’aient pas été plus développés, comme les problématiques des infrastructures énergétiques ou encore la sobriété du transport de personnes, les propositions de la CCC témoignent d’une approche systémique des transports, à travers une prise en compte de l’ensemble des modes et des leviers de réduction des émissions de gaz à effet de serre. La balle est maintenant dans le camp de nos décideurs politiques. Sauront-ils prouver que la démocratie participative n’est pas un exercice de style, mais une nouvelle modalité de l’exercice du pouvoir&nbsp;?&nbsp;Article rédigé par Clément Mallet et Rodrigo Baranna – Consultants Seniors <a href="mailto:Clement.mallet@carbone4.com">Clement.mallet@carbone4.com</a> <a href="mailto:Rodrigo.baranna@carbone4.com">Rodrigo.baranna@carbone4.com</a>&nbsp;[1]&nbsp;<a href="https://propositions.conventioncitoyennepourleclimat.fr/pdf/ccc-rapport-final.pdf">Les propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat</a> [2] <a href="https://www.youtube.com/watch?v=phOsT_SBUzw">RMC / BFM TV</a> [3] <a href="https://www.iea.org/reports/international-shipping">AIE</a> [4]&nbsp;<a href="https://www.elysee.fr/emmanuel-macron/2020/06/29/le-president-emmanuel-macron-repond-aux-150-citoyens-de-la-convention-citoyenne-pour-le-climat">Réponse du Président de la République aux membres de la Convention Citoyenne pour le Climat</a>&nbsp;: « Lorsqu'il y a un trajet en TGV qui est possible en deux heures et demie ou moins, nous ne poursuivons pas les lignes intérieures avec l'avion. Par contre, j’ai vu que parfois dans les débats c'était 4 heures, je crois qu'il faut savoir raison garder. On ne peut pas ré enclaver&nbsp;(sic) des territoires.&nbsp;»

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Que retenir des propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat sur la mobilité ? 

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité du 1er avril 2021.&nbsp; Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/05/car-932702_1280.jpg" alt=""></figure>Dernière rumeur en date dans le monde du véhicule autonome&nbsp;: Apple pourrait faire le choix de ne pas s’associer avec un grand constructeur et de travailler plutôt à son propre projet de voiture autonome avec Foxconn, son partenaire historique pour les iPhones, et l’équipementier canadien Magna [<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-03-11/apple-tilts-to-iphone-playbook-for-car-as-automaker-talks-stall">1</a>]. Rendez-vous bientôt pour une&nbsp;« Apple Car »&nbsp;?L’engouement des acteurs traditionnels (mais aussi&nbsp;moins traditionnels)&nbsp;du monde automobile pour le véhicule autonome n’est plus à prouver.&nbsp;Celui des pouvoirs publics&nbsp;non plus, comme l’illustre l’ambition française du rapport&nbsp;«&nbsp;Développement des véhicules autonomes : Orientations stratégiques pour l’action publique&nbsp;» [<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.ecologie.gouv.fr/presentation-du-rapport-developpement-des-vehicules-autonomes-orientations-strategiques-laction">2</a>].&nbsp;Ces acteurs enthousiastes,&nbsp;parfois centrés sur le confort et la sécurité, s’interrogent peu sur la cohérence de l’essor espéré des véhicules autonomes avec leurs propres ambitions climatiques.&nbsp;Et si l’on faisait cet exercice à leur place&nbsp;: l’essor du véhicule autonome est-il une bonne nouvelle pour le climat et pour la décarbonation visée du secteur des transports&nbsp;?&nbsp; Quelques raisons d’espérerLe véhicule autonome [3] porte en soi quelques motifs de croire à une contribution positive à la décarbonation du secteur routier. Tout d’abord, le véhicule autonome est le plus souvent envisagé comme&nbsp;équipé d’un moteur électrique&nbsp;et non thermique, et cela pourrait même devenir obligatoire dans certaines juridictions [<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://techcrunch.com/2021/03/05/california-bill-would-require-all-self-driving-vehicles-to-be-zero-emission-by-2025/?guccounter=1&amp;guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8&amp;guce_referrer_sig=AQAAAB3pGXeLtqSHTkbEvwL7Ii63rGMYP8xf5e1C0qLMXjIeqXIDRSM4MKSDprKcBaaYGPHhxnueiKl8TyQALbZmuHQVJjCqi5DlZWwc5XzobBfIDDIhzMVI8eFB1Nu2ppftjzYI4tdVkqapYaIZSd84eL6rd3urtwAKPu68cC2jy8XF">4</a>]. La technologie employée devrait aussi permettre d’optimiser de nombreux éléments. Ainsi, au niveau du véhicule lui-même,&nbsp;l’optimisation par ordinateur des freinages et des accélérations&nbsp;permet d’atteindre des performances d’écoconduite hors de portée pour un conducteur humain.Plus largement, au niveau du système global de transport,&nbsp;certaines améliorations telles que le développement du platooning [5] ou l’optimisation des intersections pourraient être de précieux alliés pour réduire les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES). &nbsp;&nbsp;De nombreuses raisons de s’inquiéterMalgré ces avantages, il existe de nombreuses raisons de redouter l’impact des véhicules autonomes sur les émissions de GES. Au niveau du véhicule,&nbsp;la technologie embarquée&nbsp;(radars, lidars, ordinateur de bord, etc.)&nbsp;est loin d’être neutre en termes d’émissions à la fabrication et de consommation d’énergie à l’usage,&nbsp;sans compter le poids que ces équipements rajoutent au véhicule [<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acs.est.7b04576">6</a>]. Les infrastructures externes aux véhicules et nécessaires à son fonctionnement autonome (antennes 4G et probablement 5G, data centers, etc.) sont aussi énergivores.Les principaux problèmes apparaissent surtout quand on dépasse l’échelle du véhicule lui-même.&nbsp;En effet, différents effets rebond sont susceptibles d’anéantir les éventuels gains énergétiques permis par les véhicules autonomes. L’excellent rapport du Forum Vies Mobiles&nbsp;«&nbsp;Le véhicule autonome : quel rôle dans la transition écologique des mobilités ?&nbsp;» [<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://fr.forumviesmobiles.org/sites/default/files/editor/rapport_complet_vehicule_autonome_et_transition_ecologique_la_fabrique_ecologique_-_forum_vies_mobiles_2.pdf">7</a>] en liste six parmi lesquels&nbsp;:<ul><li>L’allongement des distances&nbsp;et l’étalement urbain&nbsp;permis par un plus grand confort et la possibilité de ne plus «&nbsp;perdre du temps&nbsp;» lors de ses trajets en voiture</li><li>Le report modal&nbsp;vers la voiture à cause de la concurrence faite par les véhicules autonomes (personnels ou partagés) aux transports en commun</li><li>La baisse drastique des coûts de livraison&nbsp;qui pourrait inciter à augmenter le nombre de livraisons, liés en particulier à la vente en ligne, et les kilomètres associés</li></ul>En quelques mots, l’essor du véhicule autonome pourrait conforter voire renforcer la préférence pour la voiture et le transport routier, alors même que tous les scénarios de transition s’accordent à dire que la part de la route doit diminuer pour respecter les objectifs de l’Accord de Paris [8]. &nbsp;&nbsp;Une équation globalement défavorableSi les incertitudes associées à ce type de prévisions sont élevées en raison de l’horizon lointain et des facteurs comportementaux en jeu, le fléau de la balance semble plutôt pencher du mauvais côté à ce stade des projections [9]. Peut-être est-il encore temps de remettre les mains sur le volant et de regarder si la route que nous prenons est bien celle que nous voulons.&nbsp; ----- Article rédigé par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/staff/clement-mallet/">Clément Mallet</a> (Consultant senior) <a href="mailto:clement.mallet@carbone4.com">clement.mallet@carbone4.com</a> &nbsp;&nbsp;&nbsp;Sources : [1]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-03-11/apple-tilts-to-iphone-playbook-for-car-as-automaker-talks-stall">Bloomberg</a> [2]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.ecologie.gouv.fr/presentation-du-rapport-developpement-des-vehicules-autonomes-orientations-strategiques-laction">Ecologie.gouv</a> [3] Nous parlons ici principalement des véhicules autonomes de niveau 4 et 5 qui demandent une supervision limitée du conducteur. [4] Voir l’exemple de la Californie,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://techcrunch.com/2021/03/05/california-bill-would-require-all-self-driving-vehicles-to-be-zero-emission-by-2025/?guccounter=1&amp;guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8&amp;guce_referrer_sig=AQAAAB3pGXeLtqSHTkbEvwL7Ii63rGMYP8xf5e1C0qLMXjIeqXIDRSM4MKSDprKcBaaYGPHhxnueiKl8TyQALbZmuHQVJjCqi5DlZWwc5XzobBfIDDIhzMVI8eFB1Nu2ppftjzYI4tdVkqapYaIZSd84eL6rd3urtwAKPu68cC2jy8XF">Techcrunch</a> [5] Le platooning, «&nbsp;groupement en peloton&nbsp;» en français consiste à réduire la distance entre plusieurs véhicules se suivant et permet entre autres de réduire les frottements avec l’air et donc les consommations de carburant. [6] Surconsommation énergétique estimée entre 3% et 20%&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acs.est.7b04576">Gawron et Al (2018)</a> [7]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://fr.forumviesmobiles.org/sites/default/files/editor/rapport_complet_vehicule_autonome_et_transition_ecologique_la_fabrique_ecologique_-_forum_vies_mobiles_2.pdf">Forum Vies Mobile</a> [8] Voir par exemple en France le&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Synth%C3%A8se%20sc%C3%A9nario%20de%20r%C3%A9f%C3%A9rence%20SNBC-PPE.pdf">Scénario de Référence de la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC)</a>&nbsp;(passage de 85% à 78% du total de passagers.km de 2015 à 2050) ou encore le scénario&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.epe-asso.org/zen-2050-imaginer-et-construire-une-france-neutre-en-carbone-mai-2019/">ZEN 2050 de EPE</a><a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://file///Users/louisebadoche/Downloads/zen-2050-mai-2019-publication.pdf">;</a>&nbsp;et à l’international les différents scénarios de l’Agence International de l’Énergie (AIE). [9] De façon quantitative, le Forum Vies Mobiles cite des études respectivement du Département Américain de l’Énergie, de l’AIE et Stephens et Al. qui présentent en termes de consommations d’énergie les résultats suivants (scénario optimiste/scénario pessimiste)&nbsp;:&nbsp;-90%/+250%, -40%/+100%, -58%/+250%.

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Le développement des voitures autonomes : lâcher le volant pour mieux voir les émissions de CO2 s'envoler ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité du 12 octobre 2020. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/11/2campbell-boulanger-rbBEs6Hljyg-unsplash-min.png" alt=""></figure>Début septembre, le Premier ministre Jean Castex présentait le plan de relance post-covid. Alors que s’ouvre le 6 octobre l’examen du PLF 2021 dont ce plan de relance fait partie, que penser des aspects transports&nbsp;de ce plan ? Peu avant l’été, nous analysions les forces et faiblesses des première mesures de relance annoncées[1], mesures précisées et complétées par le plan de relance. Nous comparions alors les annonces françaises et le plan de relance allemand présenté dès le 3 juin. Ce plan de relance français vient-il combler les manques identifiés lors de ces premières annonces&nbsp;? En termes financier d’abord, les deux plans sont du même ordre de grandeurs&nbsp;: 100 Mds€ pour la France (dont environ 13 Mds € pour les transports) contre 130 Mds€ pour l’Allemagne[2]. Parmi ces 100 Mds€ du plan français, les mesures ciblant les transports sont clairement identifiées[3],&nbsp;:&nbsp;<ul><li>1,2 Md€ pour développer les mobilités du quotidien : plan vélo et projets de transport en commun</li><li>4,7 Mds€ pour la mise en place d’un plan de soutien au secteur ferroviaire</li><li>550 M€ pour l’accélération de travaux sur les infrastructures de transports</li><li>1,9 Md€ pour le soutien à la demande en véhicules propres du plan automobile (bonus écologique, prime à la conversion)</li><li>180 M pour le verdissement du parc automobile de l’État</li><li>2,6 Md€ liés aux plans de soutien aux secteurs de l’aéronautique et de l’automobile</li><li>7 Mds€ pour l’hydrogène vert, dont près du quart pour applications dans les transports (voir l’article de Stéphane Amant, Carbone 4, à ce sujet[4])</li></ul>Soit plus de 11 Mds€ (13 Mds€ en incluant le quart du budget du plan hydrogène).&nbsp;Sur l’aviation, le constat reste inchangé par rapport aux premières annonces. En France, comme chez notre partenaire allemand, le pari est fait de l’hydrogène pour avoir un avion «&nbsp;neutre en émissions de CO2&nbsp;» dès 2035 (hors émissions de fabrication de l’avion et de production/distribution/stockage de l’hydrogène). Ce nouveau calendrier osé est à saluer&nbsp;: la filière visait initialement des premiers vols pour 2050 soit 15 ans plus tard. Néanmoins, pour une filière où le temps de développement de programme est très long, on peut douter que cela soit suffisant pour permettre un renouvellement des flottes au rythme nécessaire, notamment si le secteur retrouve son niveau de croissance d’avant le covid. On peut aussi regretter l’absence de référence quelconque au développement des synfuels, pourtant plein de promesses et sans impact (ou presque) sur la conception actuelle des avions.&nbsp;Concernant l’automobile et le transport routier,&nbsp;le déconfinement avait été marqué par des primes exceptionnelles à l’achat, favorisant fortement mais pas exclusivement l’électrique. Alors que les 200 000 primes exceptionnelles à la conversion ont été écoulées, les 1,9 Mds€ prévus pour le soutien au secteur automobile devraient s’inscrire dans la même lignée, avec potentiellement un renforcement du&nbsp;malus. La question de l’infrastructure de recharge&nbsp;est sérieusement prise en compte côté allemand comme français, avec un objectif de 100 000 bornes en France d’ici fin 2021 et 2,5 Mds€ consacrés outre-Rhin aux infrastructures et au développement de l’électromobilité. Enfin, le principal changement par rapport aux premières annonces à la sortie du déconfinement concerne probablement&nbsp;l’hydrogène&nbsp;et la part significative qu’il est prévu de consacrer à la mobilité lourde, notamment les poids-lourds routiers.&nbsp;Concernant le ferroviaire,&nbsp;le plan de relance est venu confirmer un soutien qui était loin d’être totalement acquis en juin. Avec 4,7 Mds€, le soutien à la SNCF est à la hauteur des 5 Mds€ alloués par l’Allemagne à la Deutsche Bahn. Par ailleurs les annonces sur les mobilités du quotidien (1,2 Mds€), dont les transports en commun, viennent compléter ce qui était une lacune dans les annonces françaises antérieures. Ainsi, les orientations du plan de relance viennent compléter certains manques dans les annonces françaises au sortir du confinement, en particulier sur le rail et les transports en commun. Cela comble ainsi un écart initialement plutôt défavorable à la France par rapport à l’Allemagne. Toutefois, comme l’illustrent les aides au secteur aéronautique qui avaient été d’abord précédées par un plan de soutien massif à Air France sans conditions environnementales ou presque, ces milliards d’euros bienvenus dans un secteur laissé exsangue par la crise du COVID traduisent sous certains aspects une politique d’abord industrielle avant d’être environnementale. Les deux n’étant pas incompatibles, à condition d’y mettre les moyens. &nbsp;&nbsp;Article rédigé par Clément Mallet (Consultant Senior) <a href="mailto:Clement.mallet@carbone4.com">Clement.mallet@carbone4.com</a>&nbsp;Sources : [1] Carbone 4,&nbsp;<a href="https://us1.campaign-archive.com/?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=4d96aeec1e">décryptage mobilité</a> [2]&nbsp;<a href="https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/EN/Standardartikel/Topics/Public-Finances/Articles/2020-06-04-fiscal-package.html">Federal Ministry of Finance</a> [3]&nbsp;<a href="https://www.gouvernement.fr/sites/default/files/cfiles/mesures_france_relance.pdf">Gouvernement</a> [4] Carbone 4,&nbsp;<a href="https://us1.campaign-archive.com/?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=91b1b7d49b">décryptage mobilité</a>

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Plan de Relance : un plan vraiment vert pour les transports ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité du 11 mars 2021. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/04/alex-perz-5zFxCK_p6So-unsplash.jpg" alt=""></figure>Pour relier Shanghai, premier port maritime mondial, à Rotterdam, premier port maritime en Europe, il faut compter environ 19 600 km par le canal de Suez contre 14 900 km, soit 30 % de moins, par le passage du Nord-Est [1]. A priori, 30 % de distance en moins signifie peu ou prou 30 % de CO2&nbsp;émis en moins. Dans ce contexte, on pourrait donc penser que l’ouverture progressive de ce passage du Nord-Est [2] est une excellente nouvelle pour l’environnement. Est-ce aussi trivial que cela&nbsp;? Nous vous proposons ici quelques éléments de réflexion. De quoi parle-t-on&nbsp;? Le&nbsp;passage du Nord-Est&nbsp;correspond à la route reliant l’Asie à l’Europe en passant par le Nord, c’est-à-dire de la mer de Bering à la mer de Barents en longeant notamment les côtes russes. On distingue en particulier la section, entièrement russe, de la&nbsp;Northern Sea Route, allant du détroit de Bering jusqu’à la mer de Kara, et s’arrêtant donc avant d’arriver en Europe.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/04/Image-1-2.png" alt=""></figure>Northern Sea Route. Source :&nbsp;<a href="https://images.app.goo.gl/jPjvcuUhqnc45XX3A">https://images.app.goo.gl/jPjvcuUhqnc45XX3A</a>En termes de volumes, cette route maritime reste toutefois&nbsp;pour le moment encore très confidentielle&nbsp;(en raison notamment des conditions difficiles de navigation&nbsp;: ouverture une partie de l’année seulement, nuit polaire, glace flottante, etc.). Le trafic se compte ainsi en dizaines de bateaux par an, très loin des milliers de bateaux du canal de Suez [3]. Une zone écologiquement sensible Il est intéressant de constater que cette nouvelle opportunité de route maritime met en regard deux enjeux environnementaux concurrents&nbsp;: la réduction des émissions de CO2, les -30 % du Shanghai-Rotterdam, et la préservation d’espaces encore très largement libres de présence humaine. Ce deuxième aspect est loin d’être négligeable puisqu’il a poussé quelques grands noms du retail (Puma, H&amp;M, GAP, etc.) et du transport maritime (CMA-CGM, Kühne + Nagel, etc.) à s’engager à ne pas emprunter eux-mêmes cette route, ni la faire emprunter par autrui pour le transport de leurs marchandises&nbsp;[4].&nbsp;Une route qui sert en grande partie à transporter des hydrocarbures Autre élément clé de l’analyse, la nature des biens transportés. En effet, si certaines expérimentations ont pu avoir lieu pour des biens de consommation classiques, tels que Maersk a pu le faire en 2018 [5], la majorité des biens transportés sont des matières premières pour lesquels d’éventuels retards liés aux conditions difficiles de navigation sont moins dommageables. Parmi ces matières premières, on trouve notamment une&nbsp;part importante d’hydrocarbures&nbsp;extraits dans le Nord de la Sibérie et envoyés via la Northern Sea Route en Chine [6]. La politique russe sur les infrastructures dans la région vise explicitement à profiter de cette nouvelle route pour développer l’exploitation et l’export de pétrole, gaz et charbon [7]&nbsp;; avec la bénédiction de la Chine qui y voit une façon de diversifier ses approvisionnements énergétiques [8]. Le tout premier trajet hivernal sur la Northern Sea Route, effectué en janvier 2021&nbsp;par trois tankers de gaz, illustre que cette dynamique n’en est malheureusement qu’à ses débuts [9]. En outre, au-delà de la thématique du transport, la réduction continue de la surface de la banquise aiguise l’appétit des acteurs du Oil&amp;Gas (privés, mais aussi nationaux) pour développer de nouveaux gisements off-shore.&nbsp;En résumé,&nbsp;alors que l’ouverture du passage du Nord-Est présente une opportunité de réduire les émissions du transport maritime, celle-ci incite surtout pour le moment à une plus grande exploitation des hydrocarbures à l’origine du réchauffement climatique, tout en mettant potentiellement en danger des écosystèmes parfois uniques, déjà frappés de plein fouet par ce même réchauffement climatique. Un effet d’emballement du climat en quelque sorte, mais ici parfaitement humain. &nbsp;&nbsp;Article rédigé par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/staff/clement-mallet/">Clément Mallet</a> (Consultant Senior) <a href="mailto:clement.mallet@carbone4.com">clement.mallet@carbone4.com</a>&nbsp;Sources : [1] Soit en milles nautiques 10 557M et 8 046M (<a href="https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/1088937X.2014.965769">Albert Buixadé Farré et. Alli, 2014)</a> [2] Libre de glace 88 jours en 2020, un record (<a href="https://splash247.com/88-day-opening-of-the-northeast-passage-sets-new-arctic-record/">Splash247</a>) [3]&nbsp;<a href="https://chnl.galschjodtdesign.no/?p=2220">Center for High North Logistics</a>,&nbsp;<a href="https://www.suezcanal.gov.eg/English/Navigation/Pages/NavigationStatistics.aspx">Suez Canal Authority</a> [4]&nbsp;<a href="https://oceanconservancy.org/protecting-the-arctic/take-the-pledge/#:~:text=The%20Arctic%20Shipping%20Corporate%20Pledge,unique%20habitats%20of%20the%20Arctic.">Ocean conservancy’s arctic shipping pledge</a> [5]&nbsp;<a href="https://www.reuters.com/article/us-arctic-shipping-maersk/maersk-sends-first-container-ship-through-arctic-route-idUSKCN1L91BR">Reuters</a> [6]&nbsp;<a href="https://chnl.galschjodtdesign.no/?p=2220">Center for High North Logistics</a> [7]&nbsp;<a href="https://www.maritime-executive.com/editorials/russia-releases-official-plans-for-the-northern-sea-route">Maritime Executive</a> [8]&nbsp;<a href="https://theconversation.com/la-chine-a-la-conquete-des-poles-142342">The Conversation</a> [9]&nbsp;<a href="https://www.highnorthnews.com/en/new-dawn-arctic-shipping-winter-transits-northern-sea-route">High North News</a>

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L'ouverture du passage maritime du Nord-Est, une fausse bonne nouvelle ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité du 23 juin 2021. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite">abonnez-vous dès maintenant</a><a href="https://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite">.</a>&nbsp;

Michel Colombier&nbsp;est co-fondateur et directeur scientifique de l’IDDRI (Institut du développement durable et des relations internationales). Il est également et professeur associé à Sciences Po Paris. Il est membre du Haut Conseil pour&nbsp;le Climat, aux côtés entre autres de Jean-Marc Jancovici et Alain Grandjean, associés de Carbone 4.

<h4>Contexte :&nbsp;</h4>À l’occasion du sommet spécial sur le climat organisé fin avril par les États-Unis, la présidente de la Commission Européenne, Ursula Von Der Leyen, a confirmé un projet discuté depuis la prise de fonction de la Commission actuelle en 2019&nbsp;: l’extension du marché européen de quotas carbone (EU-ETS)<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a> aux secteurs du bâtiment et des transports<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>. Ce marché du carbone est pour le moment limité aux secteurs de l’énergie et à une liste d’industries lourdes. Alors, pourquoi l’étendre&nbsp;? Avec quelles modalités de fonctionnement&nbsp;? Quels sont les risques et opportunités associées&nbsp;? Quelles options sont possibles pour une telle extension&nbsp;? Michel Colombier, directeur scientifique de l’IDDRI, a bien voulu répondre aux questions de Carbone 4 pour apporter son éclairage.<h4>Q - Pourquoi les transports n'étaient-ils pas inclus dans le marché ETS jusqu'à présent ? Pourquoi ce changement ?</h4>R – L’exclusion du secteur du transport jusqu’à présent a plusieurs causes. Historique d’abord, le marché du carbone européen s’étant inspiré de l’expérience américaine sur les émissions de soufre SO2 qui a propagé l’idée qu’un tel mécanisme était efficace pour réguler des entreprises industrielles, et par extension les industries de production d’énergie, pas celles du transport (ou du bâtiment). Pratique aussi, la nature du marché du transport se prête difficilement à l’exercice&nbsp;: il mêle des transports domestiques et des transports professionnels, des modes de transports divers et variés et présente des émissions pour la plupart diffuses (des dizaines de millions de véhicules au lieu de quelques milliers d’installations industrielles).<h4>Q - Pourquoi ce changement ?</h4>R – La Commission prête l’oreille à un certain discours de théorie économique, qui pousse à élargir le marché pour en améliorer la fluidité et garantir un fonctionnement plus optimal&nbsp;: «&nbsp;the wider the better&nbsp;». Ensuite, il y a le désir de la Commission de faire monter le prix du carbone de l’EU-ETS pour renforcer la pression sur les industriels. Étendre le marché carbone au secteur du transport permettrait de créer de la rareté sur le marché du carbone et donc de faire monter les prix. Et ce d’autant plus qu’on estime que le coût fonctionnel qui permettrait effectivement de changer les comportements dans le secteur du transport est au-delà de 100€ la tonne, un chiffre en gros deux fois plus élevé que le prix actuel du carbone sur l’EU-ETS. Enfin, une telle approche, avec un mécanisme unique et harmonisé pour tous les pays européens, peut sembler plus facile à vendre politiquement auprès des États membres que l’actuel «&nbsp;effort sharing&nbsp;» dans lequel Bruxelles impose des trajectoires de réduction d’émissions qui varient d’un pays à l’autre.&nbsp;<h4>Q - Comment fonctionnerait le mécanisme actuellement discuté par rapport au marché ETS historique ? Qui paierait les quotas&nbsp;?</h4>R – Tout d’abord, il faut se rappeler que cette extension du marché carbone au transport et au bâtiment n’est qu’à l’état de projet. Les modalités exactes n’ont pas encore été arrêtées et plusieurs options sont sur la table. Deux d’entre elles existent en termes de périmètre d’application, une approche «&nbsp;upstream&nbsp;» et une approche «&nbsp;downstream&nbsp;».&nbsp;Dans l’approche «&nbsp;upstream&nbsp;», ce sont les fournisseurs de carburant qui paient et échangent les quotas en fonction des quantités de carburant vendues. Le surcoût engendré serait rebasculé sur le prix à la pompe. Pour le consommateur, cela aurait le même effet économique qu’une taxe sur les carburants.&nbsp;Dans l’approche&nbsp;«&nbsp;downstream&nbsp;», ce sont les consommateurs eux-mêmes qui paient et échangent les quotas. Cette approche semble a priori inenvisageable pour les particuliers car adaptée uniquement aux entreprises d’une certaine taille, par exemple des entreprises du secteur de la logistique. Elle aurait cependant le mérite de positionner le marché au niveau des agents économiques qui ont les leviers d’action sur le terrain (renouvellement de flotte, réduction des distances parcourues, etc.).<h4>Q – Quels liens avec le marché carbone actuel&nbsp;?</h4>Là encore, les options sont ouvertes avec des impacts différents en fonction des choix effectués <a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>.Première possibilité, le transport est inclus directement dans l’EU-ETS actuel, avec comme conséquence attendue de faire augmenter le prix pour tous les éligibles.Deuxième possibilité, un marché carbone à part, totalement séparé, est créé pour le transport (ou le transport et le bâtiment), ce qui permet de piloter séparément les deux marchés pour viser les prix du carbone les plus efficients sur chaque marché&nbsp;; a priori autour de 100€/tonne pour le transport et moins pour l’industrie.Troisième possibilité, un hybride entre les deux modèles avec des règles d’échange limitées, par exemple via des prix plancher ou des prix plafond, permettant potentiellement de réguler les deux marchés ensemble.<h4>Q - Pourquoi un tel mécanisme plutôt que simplement poursuivre l’application des réglementations actuelles, telles que les normes d’émissions sur les véhicules neufs, en l'étendant par exemple aux poids lourds ?</h4>L’objectif d’un tel mécanisme est bien de renchérir le prix du transport carboné pour le rapprocher de son coût réel (prenant en compte toutes ses externalités), et ainsi faire émerger plus facilement les alternatives bas-carbone, ce que les normes actuelles ne suffisent pas nécessairement à faire – ou en tous cas pas assez vite. Norme et prix du carbone ne sont pas deux outils exclusifs, mais bien des cartes que la puissance publique peut jouer ensemble. La mise en place d’un prix du carbone ne doit pas servir de prétexte aux États et collectivités publiques pour abandonner les politiques sectorielles.<h4>Q - Quels risques pour un tel mécanisme&nbsp;?</h4>R – L’extension du marché carbone à l’EU-ETS revient mécaniquement à augmenter le prix des carburants de façon identique pour l’ensemble des acteurs concernés. D’une certaine manière, cela permettrait de mettre en œuvre de manière indirecte une fiscalité harmonisée au niveau européen, ce qui n’est pas possible avec les instruments fiscaux classiques.Dans le cas d’une extension qui inclurait le transport des ménages, cela reviendrait à taxer de la même manière un ménage pauvre et un ménage riche, un ménage luxembourgeois et un ménage roumain. Le risque d’un Europe-bashing est donc très important, d’autant plus qu’une telle mesure pourrait être, à raison, perçue comme technocrate et très peu démocratique. Un EU-ETS restreint au seul transport professionnel peut être une solution pour réduire ce risque.Une autre manière d’amortir ce choc social serait d’utiliser à bon escient la cagnotte que la mise aux enchères des quotas va générer pour l’UE ou les États&nbsp;<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>. La question se niche alors dans les détails de la redistribution de cette cagnotte&nbsp;pour concilier des objectifs parfois contradictoires&nbsp;: protéger les plus précaires, accompagner ceux qui sont bloqués avec leur véhicule (à court terme, un véhicule électrique n’est pas encore à la portée de tous), assurer l’acceptabilité du dispositif, et le tout sans oublier l’objectif premier qui reste de faire augmenter le coût du transport carboné pour favoriser les changements de comportements. En somme, un exercice économique et politique plus que complexe.

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Co-fondateur et Directeur Scientifique

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SEQE-UE (Système d’échange de quotas d’émission de l’UE) en français ou EU-ETS (EU Emissions Trading System) en anglais.

<a href="https://www.euractiv.com/section/energy/news/eu-carbon-market-will-be-extended-to-buildings-and-transport-von-der-leyen-confirms/">Euractiv</a>

Une actualité récente semble indiquer une préférence claire de la Commission pour un marché séparé plutôt qu’une inclusion dans l’EU-ETS actuel (<a href="https://www.reuters.com/business/energy/european-commission-planning-emissions-trading-buildings-transport-von-der-leyen-2021-05-25/">Reuters</a>).&nbsp;

Le 10 juin, le commissaire Frans Timermans, chargé du Pacte Vert a ainsi annoncé, vouloir un fonds climat d’action social («&nbsp;climate action social fund&nbsp;») (<a href="https://www.euractiv.com/section/energy-environment/news/eu-plans-climate-action-social-fund-to-shield-citizens-from-rising-carbon-prices/">Euractiv</a>).&nbsp;

Interview de Michel Colombier

L'extension du marché européen de quotas carbone aux secteurs du bâtiment et des transports 

<h4>Arnaud Passalacqua et l'équipe&nbsp;en bref</h4>Arnaud Passalacqua est ingénieur et historien de formation. Professeur à l’Université de Paris Est-Créteil, ses travaux portent sur l’étude, dans le temps long, des mobilités, de leurs évolutions et des imaginaires qui les entourent. &nbsp;En 2021, il a accompagné six étudiants de l’Université de Paris (Mickaël Devienne, Modou Fall, Sophie Manasterski, Antoine Mini, Christelle Rouaud et Máté Seress) dans leur travail sur le rationnement des déplacements&nbsp;carbonés : Une carte carbone dédiée aux déplacements : est-ce possible, juste et souhaitable ?<a class="footnoteLink" href="#footnote-1"><a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a></a>. Il nous présente les résultats de cette étude financée par l’institut de recherche Forum Vies Mobiles, porté par la SNCF.

<h3>Contexte</h3>Q - Pourquoi parler du rationnement des déplacements carbonés ?R - Le besoin de décarboner notre société, et notamment les transports, n’est plus à prouver. Cela passe nécessairement par un changement des comportements. Toutefois, comme l’a illustré la crise des gilets jaunes, un tel changement ne pourra avoir lieu s’il est perçu comme injuste. En proposant une option alternative à la taxe carbone qui soit plus juste (les plus riches sont autant affectés que les plus pauvres) et plus efficace (la quantité totale d’émissions de CO2 des déplacements est plafonnée), un rationnement des déplacements carbonés représente une opportunité qui vaut la peine d’être étudiée et une option de politique publique qui mérite d’être mise sur la table. Q - Quels objectifs à cette étude ? R - Jusqu’à maintenant, le rationnement des déplacements carbonés avait toujours été étudié du point de vue uniquement théorique. Le concept était posé&nbsp;(limiter les émissions annuelles de gaz à effet de serre des habitants d’un territoire avec un système de quotas à l’échelle individuelle), mais les aspects pratiques n’avaient pas été encore précisément creusés<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>. L’objectif de l’étude était donc d’analyser comment un tel système pourrait concrètement être mis en place&nbsp;et d’éclairer les choix et complexités qu’il poserait. Il s’agit d’une première pierre pour faire avancer le sujet. L’étude s’est fixé trois critères à l’aune desquels analyser ces questions&nbsp;: équité, lisibilité et praticité. Q - Quelles suites à cette étude&nbsp;? R - Le Forum vie Mobile réfléchit actuellement à des suites à cette étude. Parmi les pistes de travail envisagées&nbsp;:<ul><li>inclure les vols internationaux, exclus de cette première mouture,</li><li>solliciter directement l’avis des citoyens et autres personnes qui seraient concernées&nbsp;(ex&nbsp;: employeurs) via l’organisation de groupes de travail ou focus group,</li><li>conduire un test grandeur nature de ce dispositif en travaillant par exemple avec une ou plusieurs collectivités pilotes.</li></ul>&nbsp;<h3>Les résultats de l’étude&nbsp;: les choix à se poser</h3>Q -&nbsp;Quel support concret de mise en place&nbsp;? R -&nbsp;La première question, très pratico-pratique, consiste à décider comment mesurer et suivre concrètement l’utilisation de ce quota (comment je sais combien de kilos de CO2 de mon quota annuel j’ai consommés cette année) et comment bloquer cette utilisation une fois le quota atteint. Plutôt que l’option d’une application mobile qui a par exemple été utilisée dans une expérimentation finlandaise, l’étude suggère de fonctionner via des cartes, types carte de crédit. Cette carte carbone serait utilisée à chaque achat de carburant&nbsp;: le quota carbone annuel est alors réduit des émissions correspondantes. Pour les trajets en avion, le même quota carbone est aussi réduit à chaque achat de billet<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>. Cette solution vise à être la plus pratique possible, et non discriminante envers les personnes ne disposant pas de smartphone ou rencontrant des difficultés à s’en servir. &nbsp; Q -&nbsp;Comment répartir les quotas pour assurer l’équité entre les habitants&nbsp;? R - L’équité est un facteur clé de réussite. En effet, c’est l’équité qui va permettre de rendre ce système juste et donc adopté par la population. Les différentes règles pour garantir cette répartition équitable devront naturellement être décidées de façon démocratique. Un enjeu que souligne l’étude est de concilier la lisibilité du dispositif et la prise en compte juste des contraintes de chacune et chacun. Plusieurs critères sont proposés parmi lesquels&nbsp;:<ul><li>l’âge,</li><li>la zone d’habitat avec un quota plus important pour les personnes habitant en zone peu dense,</li><li>l’Outre-mer&nbsp;: pour prendre en compte cette spécificité du territoire français,</li><li>certaines situations spéciales&nbsp;: par exemple la reconnaissance des besoins de mobilité spécifiques des personnes en situation de handicap.</li></ul>L’État pourrait aussi se voir attribuer une réserve de quotas distribuables selon certains critères ou pour faire face aux situations extrêmes de pénurie de quotas en fin d’année. &nbsp; L’autre question que devra se poser la puissance publique est celle de la gestion des quotas en trop. Que faire si une personne ne dépense pas tout son quota ? Une des approches suggérées par l’étude est de permettre la vente de ces quotas, mais à un prix réglementé pour éviter les effets de spéculation. Le nombre de quotas supplémentaires qu’un individu pourra acheter dans l’année devra être plafonné. &nbsp; Q - Comment permettre l'acceptabilité d'un système qui bouleverse autant le quotidien ? R - Un tel dispositif bouleverse évidemment les habitudes et doit donc être déployé progressivement. L’étude propose plusieurs pistes&nbsp;:<ul><li>commencer par les déplacements professionnels avant d’étendre aux déplacements personnels<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>,</li><li>commencer par les déplacements en avion, probablement perçus comme moins essentiels, avant d’étendre à la voiture,</li><li>commencer avec des volontaires avant de rendre le système contraignant. Cela permettrait de tester le système en pratique, mais surtout de changer les imaginaires de la société en montrant qu’une réduction des émissions du transport est possible.</li></ul>&nbsp; Plus globalement, cette question des imaginaires est clé. La notion de sobriété qui est encore taboue dans de nombreux cercles doit être rendue non seulement audible, mais aussi souhaitable.

Professeur

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<a href="https://fr.forumviesmobiles.org/projet/2020/12/07/rationner-deplacements-carbones-alternative-davenir-taxe-carbone-13515">Forum Vie Mobile</a>

On note toutefois les travaux de Mathilde Szuba sur les aspects politiques d’une tentative de mise en place d’un rationnement il y a plusieurs années au Royaume-Uni, ainsi que les travaux de la ville finlandaise de Lahti qui a proposé un tel mécanisme de façon volontaire.

Par souci de simplicité, ces premiers travaux ont porté uniquement sur les trajets en voiture et sur les vols intérieurs. Des suites, notamment sur les vols internationaux, sont envisagées. Par souci de simplicité aussi, le périmètre a été limité à la France.

Des méthodes devront être définies pour éviter certains effets de bords tels que des personnes ayant recours à leur véhicule professionnel pour des trajets personnels, ou bien faisant le plein à l’étranger.&nbsp;

Entretien avec Arnaud Passalacqua

Réduire les émissions du secteur du transport en mettant en place un rationnement ?

Malgré sa forte émergence sur le marché de l’automobile, la voiture électrique reste encore souvent pour le grand public un objet de méfiance car elle soulève de nombreuses questions avec des avis contradictoires. Carbone 4 vise à éclairer le débat pour démêler le vrai du faux en répondant à ces questions avec une approche scientifique et chiffrée.&nbsp;&nbsp;Cette FAQ se découpe en 4 thématiques.&nbsp;

<h2>L'impact carbone&nbsp;</h2><h3>1. Les émissions liées à la fabrication de la batterie sont-elles prises en compte dans les comparaisons carbone ?</h3>L'empreinte carbone d’un produit est calculée en comptabilisant les émissions de gaz à effet de serre significatives sur l'ensemble de la durée de vie du produit, de l'extraction des matières premières à sa fin de vie. Ainsi, pour calculer l’empreinte carbone d’une voiture, nous considérons non seulement les émissions de gaz à effet de serre (GES) émises lors de l’utilisation du véhicule, mais également les émissions de GES émises en amont (fabrication de la batterie, production d’électricité pour alimenter la voiture, etc.) et en aval (traitement du véhicule en fin de vie, recyclage de la batterie, etc.)<h3>2. Kilomètre pivot&nbsp;: au bout de combien de kilomètres la voiture électrique est-elle&nbsp;mieux que la voiture&nbsp;thermique en France ? Ou plutôt, pourquoi cette question est-elle mal posée ?</h3>Produire une voiture&nbsp;électrique émet plus de gaz à effet de serre (CO2e) que son équivalent thermique, c'est avéré, essentiellement du fait de la fabrication des batteries. Ce serait un problème pour le climat si ce CO2e excédentaire n'était pas plus que largement compensé par les réductions d'émissions à l'usage. Or, c'est bel et bien le cas puisque sur sa durée de vie en France, une voiture électrique émet globalement 3 à 4 fois moins de CO2e que son équivalent thermique. En fait, la question est mal posée et sert surtout par sa sémantique à décrédibiliser le véhicule électrique. Nos évaluations montrent qu'il faut rouler autour de 30 à 40 000 km (soit 2 à 3 ans d'utilisation pour un usage moyen) pour que la voiture électrique devienne meilleure pour le climat que son équivalent thermique "hybride léger". Or, une automobile sur sa durée de vie va parcourir de l’ordre de 200 000 km (la longévité des batteries n’est absolument pas un obstacle pour cela, au contraire)… de sorte que tout véhicule électrique mis en circulation aujourd’hui à la place d’un hybride léger permet de fait de réduire les émissions de manière incontestable sur sa durée de vie. Le seul point d'attention pourrait concerner ceux des "seconds" véhicules des ménages qui roulent très peu, typiquement moins de 3 000 km par an.&nbsp;Mais en pratique, le faible coût kilométrique des voitures électriques est une incitation forte à les utiliser, si bien que ces seconds véhicules peuvent devenir les premiers en termes d’usage.

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction de son kilométrage – Segment D | gCO2e/km

<h3>3. Et ailleurs ?&nbsp;La voiture&nbsp;électrique est-elle&nbsp;mieux que la voiture&nbsp;thermique partout dans le monde ?</h3>Les bénéfices climatiques des véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques proviennent de leur bien plus faible consommation d'énergie sur leur durée de vie (et ce malgré la fabrication plus émissive des véhicules électriques). Moins la production d'électricité est carbonée, plus l'écart se creuse. Même lorsqu'elles&nbsp;sont rechargées à partir d'un mix électrique dominé par le charbon, comme en Australie, en Chine ou en Pologne, les émissions des voitures&nbsp;électriques sont dès aujourd'hui inférieures à celles des voitures thermiques sur leur cycle de vie. Ainsi, les voitures électriques sont déjà meilleures pour le climat que les voitures&nbsp;thermiques dans la plupart des pays du monde, et cela est d'autant plus vrai que la quasi-totalité des pays ont pour objectif de décarboner leurs mix électriques au fil du temps, donc d'ici à la fin de vie du véhicule. Dans une vingtaine de pays seulement, la voiture électrique est moins vertueuse&nbsp;que la voiture thermique (en supposant que le mix électrique ne change pas). Il s'agit de l'Inde, de certains pays d'Afrique et du Moyen Orient, et de pays insulaires tels que Cuba, Haïti ou l'Indonésie.

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction du pays et de la décarbonation des mix électriques – Segment D - 200 000 km | gCO2e/km

<h3>4. Revenons en France : est-ce qu’une voiture électrique est mieux pour le climat, peu importe sa masse ?</h3>Non, pas nécessairement, car qui dit véhicule électrique lourd dit plus de matière et une plus grosse batterie&nbsp;pour répondre à son besoin énergétique. Et donc plus d’émissions liées à la fabrication du véhicule (qui représente le principal de son empreinte carbone, contrairement au véhicule thermique) et à l’usage bien entendu du fait de cet incrément de masse. A ce titre, répliquer le modèle du SUV thermique dans le champ de l’électrique est l’exemple parfait de la «&nbsp;fausse bonne idée&nbsp;»&nbsp;: une Audi e-tron a une empreinte carbone 2 fois supérieure à une Volkwagen e-Up sur sa durée de vie (150&nbsp;000 km). Il faut penser les voitures moins énergivores quel que soit leur type d’énergie, et pour cela les alléger. Or&nbsp;la tendance actuelle est à des véhicules de plus en plus gros et lourds, qui consomment plus&nbsp;: <a target="_blank" href="https://www.carbone4.com/decryptage-taxes-poids-voitures">en 30 ans, la masse de nos voitures a augmenté de… 30% en moyenne pondérée en France.</a>&nbsp;

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Empreinte carbone moyenne de voitures électriques en France en fonction du modèle - 150 000 km | gCO2e/km

<h3>5. Est-ce que le véhicule hybride rechargeable est un bon compromis entre le véhicule électrique et le véhicule thermique ?</h3>Le véhicule hybride rechargeable semble constituer aujourd’hui la solution idéale pour répondre à l’enjeu climatique :&nbsp;<ul><li>c'est un moyen commode pour les constructeurs de satisfaire à leurs obligations réglementaires (en Europe), grâce à un protocole d’homologation des émissions qui avantage considérablement le véhicule hybride rechargeable, eu égard aux émissions réelles,</li><li>c'est une technologie rassurante pour les automobilistes se sentant certes concerné·es par les enjeux environnementaux, mais pas encore prêt·es à franchir le pas du 100% électrique.</li></ul>Pourtant, cette technologie souffre de réels défauts qui la rendent difficilement compatible avec l’ambition de décarboner presque complètement la mobilité individuelle à l’horizon de 20 ans :&nbsp;<ul><li>le mode électrique est peu utilisé en réalité (moins de 40% des kilomètres), du fait de l’existence du moteur thermique,</li><li>son moteur thermique est en général moins performant que l’état de l’art des véhicules essence/diesel comparables...</li><li>… et ce d’autant plus que la présence de deux motorisations, plus la batterie, augmente significativement la masse d’un tel véhicule, et donc sa consommation (thermique ou électrique).</li></ul>Ainsi, le véhicule hybride rechargeable ne permet en général qu'un gain carbone de 15-20% (contre 60-70% pour un véhicule 100% électrique), ce qui est&nbsp;insuffisant par rapport aux enjeux climatiques&nbsp;et n'est pertinent qu'en de rares cas particuliers.&nbsp;Plus globalement, le véhicule hybride rechargeable est l'exemple-type de l'irrationalité économique en matière d'automobile : le choix des automobilistes est en effet le plus souvent dicté par le cas d’usage le plus contraignant au lieu du cas d’usage le plus fréquent (ex : achat d’une grosse voiture puissante de 5 places, pour 4 trajets au complet dans l’année supérieurs à 500 km, alors que 90% du temps d’utilisation est consacré à des parcours de quelques dizaines de kilomètres avec 1 à 2 personnes au plus à bord). Le véhicule hybride rechargeable correspond tout à fait à cette irrationalité de choix, sur la base d’une idée apparemment bonne de combiner le « meilleur des deux technologies » (électrique et thermique) pour couvrir tous les cas d’usage. Dans les faits, la situation apparaît sauf rare exception comme sous-optimale économiquement (véhicule plus cher et plus complexe à entretenir) et environnementalement.

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en France – Segment D - 200 000 km | gCO2e/km

<h2>Les impacts environnementaux (hors carbone)</h2><h3>6. Est-ce que les batteries utilisent beaucoup de terres rares ?</h3>Contrairement à ce que leur nom indique, les « terres rares » ne sont pas si rares sur Terre en quantité. Il s’agit de métaux en fait aussi abondants que le nickel ou le cuivre, mais beaucoup plus dispersés dans la croûte terrestre, d’où leur nom. De par leurs propriétés similaires, elles sont utilisées dans la fabrication de produits de haute technologie. Aujourd’hui, il n’y a pas de terres rares dans la majorité des batteries qui équipent les voitures électriques, et certains moteurs électriques peuvent contenir des terres rares mais des alternatives existent. Cependant, il y a quand même un enjeu de matières premières car les batteries utilisent des métaux à forte criticité, c’est-à-dire dont l’approvisionnement est un enjeu particulièrement important. On peut citer par exemple le cobalt et le lithium, mais aussi des métaux moins critiques aujourd’hui, mais qui pourraient le devenir compte tenu des trajectoires de production exponentielle attendues, comme le nickel, le graphite, ou encore le cuivre. S’il n’y a pas de risque identifié de manque physique de ressources à horizon 2030, la forte croissance de la demande pourrait induire des risques d’approvisionnement et des déséquilibres sur le marché. La tension à prévoir sur les matières premières pour la production de batteries devrait favoriser naturellement l’essor du recyclage comme approvisionnement ou de nouvelles chimies de batteries pour réduire l’utilisation de métaux à forte criticité.&nbsp;&nbsp;<h3>7. Est-ce que les batteries sont recyclables ?</h3>Le recyclage des matériaux de batterie est crucial pour réduire la pression sur la demande de matériaux vierges et ainsi limiter les impacts associés à leur extraction. Contrairement à une idée reçue courante, les batteries Li-ion sont recyclables, actuellement à hauteur de 50% par pyrométallurgie (en masse), et potentiellement jusqu’à 80-90% avec de nouveaux procédés hydrométallurgiques et mécaniques. Pour autant,&nbsp;recyclable ne veut pas dire recyclé, et actuellement moins de 5% des batteries Li-ion en fin de vie le sont. Pour être récupérées et recyclées, il faut pour cela attendre que les batteries arrivent en fin de vie. Les véhicules électriques émergeant tout juste sur le marché, la filière industrielle de recyclage n'est pas encore mature. Celle-ci devrait se développer à mesure que ces véhicules électriques sortiront du parc en circulation et que la tension sur les matières premières&nbsp;s'accentuera. Le gisement alors disponible permettra à la filière de réaliser de véritables économies d’échelles et de chercher à rendre les matériaux recyclés aussi compétitifs que les matières premières. La Commission européenne propose à ce titre d'établir des objectifs concernant la teneur en matériaux recyclés dans les batteries mises sur le marché de l'UE : à partir de 2030, elles devront contenir à minima 12 % de cobalt, 85 % de plomb, 4 % de lithium et 4 % de nickel recyclés, et ces proportions passeront à 20 % de cobalt, 10 % de lithium et 12 % de nickel recyclés à partir de 2035. Mais&nbsp;le recyclage, même s’il était réalisé de manière optimale, ne suffira pas à combler la demande. Toute augmentation de la production en batteries nécessitera une activité d’extraction minière additionnelle, qui cependant devra être limitée pour assurer les justes besoins, avec les meilleurs procédés disponibles. Donc il reste important de freiner la course à l’augmentation des tailles&nbsp;des batteries !&nbsp;<h3>8. Produire une batterie, ça pollue non ? Et ce sont des enfants qui travaillent dans les mines ?</h3>Au côté de l'impact climatique (les émissions de gaz à effet de serre) et de la qualité de l'air (les émissions de polluants à l'usage), il est important de considérer d'autres impacts sociaux et environnementaux du véhicule électrique. Les batteries et moteurs de véhicules électriques, comme tous produits électroniques complexes, contiennent un nombre important de matériaux dont l'extraction et le raffinage ne sont pas sans impact.&nbsp;Le débat se focalise souvent sur le lithium et le cobalt nécessaires à la production des batteries. Ces enjeux sont réels&nbsp;: par exemple l'impact sur les ressources en eau des "salars" andins (d'où est extrait le lithium) ou les conditions de travail dans les mines de cobalt&nbsp;en République Démocratique du Congo. Toutefois, ces deux métaux représentent 4% du poids moyen d’une batterie. Le cuivre (9%), le graphite (9%), l'acier (9%) et l'aluminium (29%) sont ainsi utilisés en bien plus grandes quantités, et avec parfois des enjeux environnementaux et sociaux tout aussi importants, quoique moins médiatisés. Les risques et les controverses sont multiples (gestion des déchets, pollution de l'eau, pollution de l'air, conditions de travail, etc.) comme l'illustre le transition mineral tracker (https://trackers.business-humanrights.org/transition-minerals/). La sobriété et le recyclage apparaissent encore parmi les éléments clés de réponses à ces questions. Par ailleurs, pour ne pas donner une image caricaturale, ces problèmes spécifiques aux minerais pour les batteries (des véhicules électriques comme de beaucoup de nos appareils électroniques) doivent être mis en regard des controverses qui portent sur l'industrie pétrolière. Les marées noires et les atteintes aux droits de l'homme, en plus des conflits armés qui ont émaillé l’histoire du pétrole, sont le triste rappel que les véhicules thermiques, aussi, dépendent d'une activité extractive problématique.&nbsp;<h3>9. La voiture électrique est-elle mieux pour la qualité de l'air ?&nbsp;</h3>Le débat public est le plus souvent orienté autour des impacts climatiques comparés entre véhicule électrique et véhicule thermique. On parle donc essentiellement des émissions de CO2e, de plus en plus dans une approche en cycle de vie, ce qui est une bonne chose. Ce faisant, on parle beaucoup moins d'une vertu majeure et propre aux motorisations électriques : l'absence totale d'émissions de polluants à l'échappement (oxydes d'azote NOx et particules fines PM). Rien pour un véhicule à batteries et juste de la vapeur d'eau pour un véhicule à hydrogène. Or, selon Santé Publique France, la pollution de l'air extérieure dans notre pays entraîne 40 000 décès prématurés par an (soit 9 % de la mortalité en France) et une perte d'espérance de vie à 30 ans pouvant dépasser 2 ans. Le transport étant l'un des principaux contributeurs à cette pollution locale, la substitution progressive de véhicules thermiques par des véhicules électrifiés (voitures, bus) pour les déplacements ne pouvant être faits à pied ou à vélo, est une excellente solution. Reste les particules fines provenant des pneumatiques et des freins. Comme les véhicules électriques sont en général plus lourds, l'abrasion des pneumatiques au niveau du sol est globalement supérieure. En revanche, grâce aux dispositifs de récupération d'énergie équipant ces véhicules, les plaquettes et disques de frein sont moins sollicités, de sorte qu'il y a moins de particules émises par le freinage. L’un dans l’autre, il en résulte un niveau d’émissions de particules fines comparable entre les deux types de véhicules. De sorte qu'au global (polluants à l'échappement et particules fines), un véhicule électrique est nettement meilleur qu'un véhicule thermique pour la qualité de l'air.

<h2>L'usage des véhicules électriques</h2><h3>10. Est-ce que ça coûte plus cher ?</h3>La question du coût du véhicule électrique revient souvent dans le débat, ce qui est on ne peut plus logique. En effet, à gamme donnée, le véhicule électrique présente un prix d'achat supérieur au véhicule thermique aujourd'hui, même avec les aides d'État lorsqu'elles existent (comme en France). Toutefois, tout automobiliste sait très bien que le coût d'un véhicule ne se limite pas à son prix d'achat : s'y rajoutent l'énergie, l'assurance, l'entretien, le stationnement, les péages, etc. Or, sur les deux premières composantes que sont l'énergie et l'entretien, le véhicule électrique est bien moins coûteux qu'un véhicule thermique, en particulier s'il est rechargé à domicile. De sorte que pour certains usages caractérisés par des kilométrages importants, le véhicule électrique présente dès aujourd'hui un coût total de possession (TCO) meilleur que le véhicule thermique équivalent (cf. par exemple la dernière édition du&nbsp;<a href="https://www.mobility-observatory.arval.fr/tco-scope-2021-0">cahier dédié d’Arval</a> sur le sujet). Dire qu'un véhicule électrique est « cher, très cher », c'est donc simpliste et réducteur. Dès qu'on intègre le coût d'usage, l'écart se réduit très sensiblement. En outre, comme c'est le coût d'acquisition qui représente le plus gros obstacle pour les potentiels acquéreurs, tous les constructeurs communiquent désormais sur un loyer mensuel, ce qui permet de lisser le surcoût sur plusieurs années, comme ça serait le cas pour un crédit bancaire à l’achat d’un véhicule thermique. Pour terminer, l'une des portes d'entrée vers le véhicule électrique devrait être le marché de l'occasion qui promet de considérablement se développer dans les années à venir (x2 en 2021), en particulier parce que l'écart sur le prix d'achat par rapport à un véhicule thermique se réduit.&nbsp;<h3>11. Quelle est la durée de vie moyenne d’une batterie&nbsp;?</h3>La durée de vie d'une batterie d'une voiture électrique ne se comptabilise pas en nombre de kilomètres mais en nombre de cycles de charge-décharge*. Pour une batterie lithium-ion (technologie utilisée par la plupart des voitures électriques), la durée de vie théorique avant l'obsolescence de la batterie (c'est-à-dire lorsque la batterie atteint 70-80% de sa capacité originelle, ce qui la rend encore pertinente en seconde vie pour des usages stationnaires par exemple) est estimée entre 1 000 et 1 500 cycles. Ainsi, pour un véhicule roulant en moyenne 15 000 km par an, la durée de vie théorique de la batterie du véhicule est comprise entre 15 et 20 ans. Cela signifie en pratique qu’il n’est nul besoin de changer de batterie sur la durée d’utilisation d’un véhicule. A noter que plusieurs facteurs peuvent impacter la durée de vie de la batterie : le climat (la chaleur), l'immobilisation, la fréquence de chargement, la puissance de charge (notamment dans le cas d'une charge ultra-rapide avec une puissance trop importante).&nbsp;&nbsp;<h3>12. Est-ce que l’autonomie des voitures électriques est adaptée aux longues distances&nbsp;?</h3>Parmi les freins à l'adoption de l'électromobilité par les automobilistes figure systématiquement dans le top 3 la question de l'autonomie des véhicules électriques. Quand bien même 95% des déplacements en voiture ne dépassent jamais 300 km pour l'écrasante majorité des français.es, cette contrainte de devoir recharger pour couvrir de longues distances reste un obstacle mental fort. Dans les faits pourtant, il existe désormais environ 60 000 points de charge publics en France, afin de permettre de franchir de grandes distances. Ça reste insuffisant si on se projette avec un parc électrique de plusieurs millions de véhicules, mais les pouvoirs publics ont affiché des ambitions renforcées pour développer ce réseau. En fonction des régions et des aires urbaines, il y a cependant une grande hétérogénéité, ce qui peut causer ponctuellement des problèmes, du fait de difficultés d'accès à la recharge (par ex. les stations touristiques lors des périodes de forte fréquentation). En pratique, la longue distance se conjugue de toutes façons, et quel que soit le type de véhicule, avec des temps de pause pour réduire les risques liés à la fatigue. La mobilité électrique a ceci de différent qu'elle impose ces arrêts aux endroits équipés de points de charge, d'où l'importance de les positionner près de lieux de restauration ou de loisirs. Au bout du compte, la longue distance avec une voiture électrique est tout à fait envisageable, à condition de planifier un minimum son parcours et d'accepter de passer un peu plus de temps sur la route (environ 1 à 2h de plus pour un trajet entre 300 et 500 km). En consentant à cette contrainte, n'oublions pas qu'on réduit l'impact du trajet sur le climat d'un facteur 3 à 4. Le jeu n'en vaut-il pas la chandelle ?&nbsp;<h3>13. Est-ce vrai qu’il y a moins d’entretien sur une voiture électrique ?</h3>L'entretien des voitures électriques est plus simple par plusieurs aspects : moins de pièces composant le moteur, pas de pièces d'usure dans celui-ci (courroie, durite), pas de système d'embrayage, des plaquettes de frein moins sollicitées grâce à la récupération de l’énergie de freinage, etc. Ces avantages font plus que compenser les besoins spécifiques aux voitures électriques tel que le contrôle des circuits électriques à haute tension. Les coûts d’entretien au quotidien sont donc réduits d’environ 20% à 40% et les visites techniques espacées (tous les 30 000 km contre 15 000 et 20 000 km pour une essence ou un diesel d’après les constructeurs).&nbsp;<h3>14. Est-ce que les batteries ne sont pas dangereuses car sujettes à incendie&nbsp;?</h3>Les batteries peuvent effectivement prendre feu suite à un emballement thermique, qui peut avoir plusieurs causes (dommages mécaniques, court-circuit interne, surcharge, etc.). Il en résulte un incendie délicat à maîtriser (feu de métaux), avec un dégagement de fumées toxiques. C’est pourquoi les constructeurs prévoient de nombreuses protections à la fois dans les cellules de batteries et dans le BMS (Battery Management System) qui gère la charge/décharge de la batterie, et parfois surveille la température interne. Le risque d'incendie est inhérent aux batteries et n'est donc pas à négliger. Cependant il reste très rare : Tesla indique dans son rapport d'impact que, ramené au kilomètre parcouru, il y a 11 fois moins d'incendies de Tesla que la moyenne des véhicules (thermiques) aux États-Unis sur 2012-2020.&nbsp;<h3>15. Y aura-t-il assez de bornes de recharge ?</h3>L’ «&nbsp;objectif 100&nbsp;000 bornes&nbsp;» fixé par le Gouvernement pour 2021 n'a pas été atteint et se retrouve reporté à 2022, mais l'accélération du déploiement de points de recharge&nbsp;est toutefois une réalité. Le nombre de points de charge ouverts au public en France a augmenté de 55% en 2021<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>, et toutes les aires&nbsp;de services du réseau autoroutier seront équipées de bornes de recharge rapide d’ici la fin de l’année<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>. Aujourd'hui, 1 point de recharge en voirie est disponible pour 15 véhicules, ratio qui tombe à 1 point de recharge pour 1,3 véhicules si l’on inclut les points de recharge&nbsp;privés<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a> chez les particuliers, dans les copropriétés, sur les parkings d’entreprises, etc). Mais le nombre de véhicules électriques et hybrides dans le parc automobile français devrait continuer à augmenter et atteindre plus d’1 million en 2022 et, on imagine, de 5 à 6&nbsp;millions vers 2030<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>.&nbsp;Les objectifs en termes de nombre de points de recharge public ne sont pas encore bien définis mais au global, publics et privés réunis, ce sont 7 millions de points de recharge installés que le Gouvernement ambitionne d’atteindre d’ici 2030<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>. Cet objectif permettrait de maintenir le ratio actuel d’un point de recharge pour 1 à 2 véhicules. En ce sens, des mesures législatives et réglementaires visant à lever les obstacles au déploiement des bornes de&nbsp;recharge et des aides financières pour leur installation ont été mises en place.Si le déploiement se fait au rythme adéquat, l’expérience de faire la queue lors des chassés-croisés des vacances devrait être l’exception, plutôt que la règle. A noter que Tesla expérimente (au moins en France) la gratuité de la recharge les veilles de chassés-croisés, sur certaines de ses stations, pour lisser la demande et éviter un afflux trop important le jour J.---*Un cycle de charge-décharge correspond à une charge complète théorique de 0 à 100%, et non pas le nombre de fois que la voiture peut être mise à charger. En effet, en pratique, la voiture est mise à charger avant qu'elle ne soit complètement à vide. Ainsi, le nombre de charges réel est supérieur au nombre de cycles de charge-décharge.&nbsp;

<h2>Autres questions&nbsp;</h2><h3>16. Est-ce que le réseau électrique va tenir ?</h3>Cette question pose la question de la puissance appelée par la charge des voitures électriques, qui pourrait mettre en péril l’équilibre du réseau (à l’échelle globale ou plus régionale). A ce sujet, les modélisations faites par RTE <a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a> indiquent que l’impact pourrait être absorbé sans difficultés en faisant l’hypothèse d’un pilotage « intelligent » de la charge (utilisation des fonctionnalités des smart grids et des signaux tarifaires). Plus précisément, la puissance électrique que représenterait sans pilotage la charge de 8 millions de véhicules électrifiés serait de 8 GW lors de la pointe hivernale de 19h compte tenu du foisonnement de l’utilisation des charges (pour un jour ouvré moyen d’hiver et par rapport à une situation sans véhicules électrifiés). Rappelons que le parc électrique français a une capacité de pointe supérieure à 100 GW. Selon RTE, il est également intéressant de noter que l’évolution des autres usages électriques à l’horizon 2030 a un impact de réduction de la pointe d’un volume similaire. Avec un pilotage de la charge, la puissance nécessaire aux 8 millions de véhicules électrifiés à la pointe hivernale de 19h serait bien moindre : 3,5 GW. Dans ce cas, pour les mêmes raisons qu’invoquées ci-dessus, la pointe de 19h n’augmenterait pas mais diminuerait par rapport à 2016. Le développement à large échelle de la voiture électrique en France ne représente donc rien d’inaccessible pour le réseau électrique à l’horizon de 10 ans, même dans l’hypothèse d’une recharge non pilotée, pourvu bien sûr que les niveaux de capacités pilotables soient analogues au niveau actuel. Cette analyse laisse toutefois un angle mort sur l’adéquation géographique : à la maille locale de distribution, des congestions sont susceptibles d’apparaître et nécessiteraient des renforcements du réseau de distribution. A plus long-terme, si on se projette avec un parc avoisinant les 20-25 millions de véhicules (ou plus, ce qui n'est pas forcément souhaitable), des investissements devront bien entendu être faits sur le réseau, mais dans des proportions auxquelles les acteurs de la production, du transport et de la distribution d'électricité sauraient faire face, du moment que c'est anticipé <a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>. Le rôle des pouvoirs publics sera décisif à cet égard.<h3>&nbsp;</h3><h3>17. Si on remplace toutes les voitures thermiques par des voitures électriques, doit-on construire des nouvelles centrales nucléaires ou des milliers d’éoliennes ?</h3>La consommation d’électricité en lien avec le développement de la mobilité électrique ne pose pas de contrainte en termes de production électrique, même avec un volume très important de véhicules. Pour s’en convaincre, il suffit de mettre en regard deux données : 12 millions de voitures électriques (dont les voitures hybrides rechargeables) généreraient une demande d’électricité d'environ 30 TWh selon RTE, soit une quantité équivalente à environ 5 à 6% de la production nationale actuelle. Par quel miracle ? Simplement du fait d’un rendement énergétique 3 à 4 fois supérieur pour un moteur électrique par rapport à un moteur thermique. Par ailleurs, cette consommation d’électricité propre à l’électro-mobilité individuelle ne s’additionnerait pas à la consommation actuelle car elle serait en grande partie compensée par la baisse générale de la consommation à moyen terme pour les autres usages (effet de l’efficacité énergétique dans l’industrie ou le résidentiel-tertiaire).&nbsp;<h3>18. Est-il vrai qu’on va pouvoir faire des recharges par induction ?</h3>La recharge par induction électromagnétique, ou "sans fil", existe sous deux formes : à l’arrêt et en roulant. La première forme aurait lieu sur une place de parking, et viendrait se substituer à la borne de recharge telle que nous la connaissons actuellement. Cette solution éviterait simplement de devoir faire le tour du véhicule pour brancher son câble ou passer son badge sur la borne&nbsp;: la recharge démarre automatiquement. La forme dite "dynamique" permettrait de recharger sa voiture en roulant grâce à un dispositif intégré sous la route. Cette dernière solution serait particulièrement intéressante car elle permettrait d’améliorer significativement l’autonomie des voitures électriques et de réduire la taille de leurs batteries. Des premiers tests ont été menés et se sont avérés encourageants. Cependant, bien que certains constructeurs se proposent d’adapter les modèles existants, les voitures électriques actuellement sur le marché ne sont pas adaptées à ce type de rechargement&nbsp;(car non équipées de de bobines réceptrices), et la rapide chute du coût des batteries pourrait reporter ou enterrer la technologie.&nbsp;<h3>19. Géopolitique : est-ce que le véhicule électrique va créer de nouvelles dépendances vis-à-vis de puissances étrangères ?</h3>Quand on regarde la production des véhicules, la voiture thermique a traditionnellement été plutôt un point de souveraineté économique européenne. L'Europe est exportatrice nette et les constructeurs européens sont parmi les plus performants&nbsp;notamment grâce à la maîtrise de la complexité des moteurs thermiques. Pour la voiture électrique, le marché était jusqu'à très récemment dominé par les constructeurs chinois (tirés par la très forte demande intérieure chinoise), même si la situation pourrait évoluer. Ainsi en 2020 les nouvelles immatriculations de voitures électriques en Europe ont surpassé celle de la Chine pour la première fois. En rentrant dans le détail, on constate toutefois que même lorsqu'elle a lieu en Europe, la fabrication de véhicules électriques repose en partie sur l'importation de batteries depuis l'étranger. Ainsi en 2020, la production européenne de batteries a été légèrement inférieure à la demande. Cela pourrait toutefois changer très vite. En effet, les très nombreuses annonces de gigafactories européennes laissent penser que l'Europe pourrait devenir exportatrice nette de batteries dès 2023 <a class="footnoteLink" href="#footnote-8"><a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a></a>. Le problème de la souveraineté serait donc réglé ? La situation n'est pas si simple. En effet, même lorsqu'elles sont fabriquées en Europe, les batteries sont fabriquées avec des matériaux qui sont pour la plupart minés hors d'Europe - par exemple le cobalt issu de République Démocratique du Congo et le lithium issus du "triangle du lithium" : Argentine, Bolivie, Chili pour les plus emblématiques - et le plus souvent aussi raffinés hors d'Europe. A ce titre, les quelques projets européens de production locale de lithium par exemple, via des mines au Portugal ou de la récupération dans les saumures alsaciennes, restent en dessous du niveau nécessaire. Ainsi, lorsqu'on regarde la production des véhicules sous l'angle de la souveraineté économique, il apparaît clairement que la voiture électrique fait perdre l'avantage historique que possédaient l'Europe avec les moteurs thermiques. Face à ce constat, la réponse de l'Europe de promouvoir l'électrique tout en investissant pour localiser en Europe ce qui peut l'être (la production de batteries quitte à importer les matières premières d'ailleurs) apparaît comme pertinente. Dans un monde qui s'oriente de toute façon vers l'électrique, autant agir pour sortir son épingle du jeu là où c'est possible. Enfin, ce débat sur la production des véhicules ne doit pas venir occulter la partie usage. Alors que la voiture thermique crée une dépendance aux pays producteurs de pétrole, le véhicule électrique permet de s'en affranchir en s'appuyant un mix électrique composé de plusieurs sources d'énergies primaires et donc via plusieurs pays fournisseurs. Ce n'est pas pour rien que le dernier plan de l'AIE pour réduire la dépendance au pétrole russe octroie un poids important au développement du véhicule électrique !&nbsp;<h3>20. Quel sera l’impact du développement des voitures électriques sur les emplois ?</h3>La transition vers la voiture électrique va avoir un fort impact sur les emplois dans l'industrie automobile. En effet, la fabrication d'une voiture électrique nécessite environ 40% de main-d’œuvre en moins qu'une voiture thermique, la voiture électrique étant plus simple à produire avec à la fois moins de pièces et de composants, mais aussi moins de temps d'assemblage nécessaire. Les équipementiers et les fournisseurs axés sur les moteurs à combustion sont particulièrement menacés. L'essor des voitures électriques va néanmoins faire émerger de nouveaux métiers, notamment pour fabriquer et assembler les batteries, mais aussi en tant qu’installateurs de bornes de recharge, bobiniers, monteurs-câbleurs, etc. Des nouveaux services de mobilité pourraient également se développer (sur la longue distance par ex. comme indiqué dans notre épisode n°3). Pour que cette transition soit une opportunité, cela nécessite d'anticiper et d'investir dans la transformation de l'industrie automobile,&nbsp;notamment&nbsp;dans (i) la création d'une filière européenne compétitive de fabrication et fin de vie des batteries,&nbsp;afin de relocaliser la production en Europe et (ii) l'accompagnement des salarié.e.s pour former aux nouvelles compétences requises et aider à la reconversion.&nbsp;&nbsp;

&nbsp;&nbsp;&nbsp;Note : les détails méthodologiques et hypothèses sont disponibles dans notre <a href="https://www.carbone4.com/publication-transport-routier-motorisation-alternatives">publication</a>.

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Enedis (<a href="https://data.enedis.fr/explore/dataset/nombre-total-de-points-de-charge/table/?sort=-trimestre">https://data.enedis.fr/explore/dataset/nombre-total-de-points-de-charge/table/?sort=-trimestre</a>)

Ministère de l’Économie des Finances et de la Relance (<a href="https://www.economie.gouv.fr/plan-de-relance/accompagnement-deploiement-bornes-recharge-rapide-vehicules-electriques">https://www.economie.gouv.fr/plan-de-relance/accompagnement-deploiement-bornes-recharge-rapide-vehicules-electriques</a>)

Ratios calculés à partir des données Avere France (<a href="https://www.avere-france.org/mobilite-electrique-une-annee-2021-record-une-annee-2022-qui-en-promet-encore-plus/#:~:text=Dans%20ce%20contexte%20particulier%2C%20la,355%20%25%20par%20rapport%20%C3%A0%202019">https://www.avere-france.org/mobilite-electrique-une-annee-2021-record-une-annee-2022-qui-en-promet-encore-plus/#:~:text=Dans%20ce%20contexte%20particulier%2C%20la,355%20%25%20par%20rapport%20%C3%A0%202019</a>)

L'Automobile &amp; L'Entreprise (<a href="https://www.auto-infos.fr/article/on-a-besoin-d-etoffer-le-maillage-de-bornes-sur-le-territoire-pour-rassurer-les-conducteurs-dans-l-itinerance.240992">https://www.auto-infos.fr/article/on-a-besoin-d-etoffer-le-maillage-de-bornes-sur-le-territoire-pour-rassurer-les-conducteurs-dans-l-itinerance.240992</a>)

Ministère de la transition Écologique (<a href="https://www.ecologie.gouv.fr/bornes-electriques-developpement-des-infrastructures-recharge#:~:text=Il%20ambitionne%20l'installation%20de,de%20ces%20points%20de%20ravitaillement">https://www.ecologie.gouv.fr/bornes-electriques-developpement-des-infrastructures-recharge#:~:text=Il%20ambitionne%20l'installation%20de,de%20ces%20points%20de%20ravitaillement</a>)

RTE, «&nbsp;Enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique&nbsp;», 2019

RTE, «&nbsp;Les besoins électriques de la mobilité longue distance sur autoroute&nbsp;», 2021

Transport &amp; Environnement, «&nbsp;Weak climate rules put Europe’s battery boom at risk», 2021

Les idées reçues sur la voiture électrique 

La guerre en Ukraine force l’Union européenne à réfléchir à un "nouveau modèle de croissance européen" dont l’une des priorités est la réduction de sa dépendance énergétique à la Russie. Pour cela, certaines pistes font l’objet de discussions, comme solliciter davantage les autres pays exportateurs d’hydrocarbures, diversifier les types d'énergie, augmenter les stocks de gaz pour l'hiver&nbsp;prochain ou encore améliorer l'efficacité énergétique.&nbsp;Cependant, il ne faut pas perdre de vue qu’un des leviers les plus efficaces pour réduire cette dépendance consiste à gagner en sobriété, en consommant moins.&nbsp;Comment cela se traduit-il dans le secteur des transports&nbsp;? Expert de ce sujet, Aurélien Bigo répond à nos questions.

Aurélien Bigo est chercheur sur la transition énergétique dans les transports. Il a soutenu en 2020 une thèse sur Les transports face au défi de la transition énergétique&nbsp;<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>. Il a ensuite contribué aux scénarios Transition(s) 2050 de l’ADEME <a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a> sur le volet transports. Aurélien est aujourd’hui chercheur associé à la chaire Énergie et Prospérité.&nbsp;

<h4>Q - Quelle définition donner à la sobriété ?</h4>R - Il existe plusieurs manières d’approcher la sobriété. L’idée clé est de réduire les consommations d’énergie et pressions environnementales via des changements dans les comportements, les pratiques, les modes de vie, l’organisation collective et non via le seul progrès technologique.Une des manières de regarder la sobriété dans les transports est de la rattacher à l’&nbsp;«&nbsp;équation de Kaya appliquée aux transports&nbsp;»<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>.<figure class="image"><img src="https://carbone4.com/files/Capture_d_ecran_2022_03_15_a_11_20_15.png"><figcaption>Représentation schématique de l’équation de Kaya appliquée aux transports</figcaption></figure>&nbsp;La sobriété s’applique bien aux quatre premiers leviers&nbsp;:<ul><li>La modération de la demande, par exemple en réduisant les distances via une organisation du territoire favorisant la proximité, autour d’agglomérations plus petites, ou bien via la diminution des vacances lointaines à l’étranger&nbsp;;</li><li>Le report modal vers des modes moins intenses en énergie et moins carbonés tels que les modes actifs, le ferroviaire ou le fluvial&nbsp;;</li><li>L’augmentation du taux de remplissage des véhicules,&nbsp;avec par exemple un fort potentiel sur les voitures via le covoiturage&nbsp;;</li><li>L’efficacité énergétique&nbsp;dont font partie la réduction de la vitesse de circulation ou encore la réduction de la masse des véhicules.</li></ul>Le dernier levier, celui de l’intensité carbone du vecteur énergétique, reste plutôt du ressort de la technologie.Une autre approche possible est de regarder la sobriété par le prisme des typologies d’action :<ul><li>Sobriété dimensionnelle,par exemple en réduisant la masse des véhicules, à l’inverse de la tendance récente de prise de poids des voitures&nbsp;;</li><li>Sobriété d’usage,telle que la réduction de la vitesse ou de l’autonomie&nbsp;;</li><li>Sobriété collaborative,avec entre autres l’autopartage ou le covoiturage&nbsp;;</li><li>Sobriété organisationnelle,comme l’aménagement du territoire qui structure les comportements de mobilité, les distances et les modes de transport.</li></ul>En quelque sorte on pourrait aussi définir la sobriété par opposition à l’ébriété qui pousse à aller toujours plus vite, toujours plus loin, toujours plus lourd.Enfin l’opposition technologie-sobriété est parfois à nuancer, les deux étant liées dans la pratique. Une nouvelle technologie telle que la voiture électrique ne prendra pas la même forme selon qu’on la destine à un usage plus ou moins sobre (taille de la batterie, etc.).&nbsp;<h4>Q - Est-ce que la sobriété implique nécessairement une forme de sacrifice&nbsp;?</h4>R - La notion de sobriété reste souvent associée à celle de sacrifice, mais cela n’est pas nécessairement vrai. Pour certains leviers, les co-bénéfices de la sobriété sont tels que le choix de la sobriété correspond à une amélioration nette de la qualité de vie, même sans prendre en compte les bénéfices pour le climat. L’exemple typique est celui du remplacement partiel de la voiture par le vélo&nbsp;qui permet des co-bénéfices individuels ou collectifs&nbsp;: activité physique bénéfique pour la santé, baisse des coûts de transport, meilleure qualité de l’air, réduction des nuisances sonores, sobriété en ressources et en espace, résilience, etc. Aussi, en faisant le choix de la sobriété, de nombreuses personnes peuvent résoudre une dissonance cognitive&nbsp;qu’ils ressentent entre leur conscience de l’urgence climatique et leurs modes de vie. C’est en soi source de bien-être, tandis que la non-sobriété serait source de mal-être et de frustration.Toutefois pour être massifiée à l’échelle collective, la sobriété nécessite des mesures qui au moins pour certains seront perçues comme des sacrifices&nbsp;: par exemple limiter drastiquement le recours à l’avion. Pour assurer l’appropriation de la sobriété, il est crucial que ces mesures de transition soient co-construites et justes socialement.&nbsp;<h4>Q – Sobriété vs technologie, a-t-on vraiment le choix&nbsp;?</h4>R - Dans un contexte où nous avons accumulé un grand retard par rapport aux objectifs de la Stratégie Nationale Bas Carbone <a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>, on ne peut pas faire l’économie de la sobriété. Les tendances de ces dernières années montrent que les gains technologiques ont été compensés par la non-sobriété des comportements, menant à la stabilité des émissions sur la décennie 2010, loin des fortes baisses nécessaires.Il faut noter que tous les scénarios qui sont compatibles avec la neutralité carbone font des paris forts, sur la technologie (par exemple&nbsp;: pari de déploiement des nouvelles motorisations) et/ou sur la sobriété (par exemple : changements majeurs des comportements des citoyens pour réduire les distances parcourues). Dans un tel contexte d’incertitude, il serait irresponsable de parier uniquement sur l’une ou l’autre de ces dimensions. &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Le levier de la technologie, pris isolément, peut aussi conduire à un effet rebond important s’il n’est pas combiné avec une logique de modération des besoins énergétiques. Par ailleurs, le levier de la sobriété a historiquement été bien moins encouragé par les pouvoirs publics que celui de la technologie, les marges de manœuvre sont donc encore très importantes, et les effets peuvent être rapides&nbsp;!En deux mots, comme l’ont récemment rappelé France Stratégie et le CGEDD dans une publication de février 2022 : «&nbsp;pas de neutralité sans sobriété&nbsp;» <a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>.&nbsp;<h4>Q – Êtes-vous optimiste sur le fait que la sobriété va se développer dans le bon sens dans les années à venir ?</h4>R - La situation est contrastée en fonction des leviers, mais dans l’ensemble on observe une vraie tendance de fond dans les opinions pour plus de sobriété, qu’on peut illustrer par exemple avec les changements sociétaux sur la perception de l’aérien.L’ADEME réalise depuis plusieurs années des enquêtes suivies sur les perceptions des Français concernant certains leviers. La tendance globale est vers une plus grande acceptabilité de la sobriété <a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a>. Toutefois on observe des différences marquées&nbsp;: certains leviers sont vus comme plus positifs (développer le vélo, les transports en commun, la réduction de la vitesse en ville, le rééquilibrage de l’espace public urbain, etc.) mais d’autres restent moins acceptés dans l’opinion publique, notamment lorsqu’il s’agit de contraindre certaines activités (péages urbains ou taxe carbone, vitesse sur les autoroutes, etc.). Les conditions de mise en œuvre et la répartition juste de l’effort sont aussi un point clé qui ressort de ces études. L’expérience de la Convention Citoyenne pour le Climat a montré que des citoyens informés sont prêts à aller très loin sur la sobriété. &nbsp;&nbsp;&nbsp; La question est donc de savoir si ces aspirations se traduiront en mesures politiques et en actes,&nbsp;et surtout si cela se fera au bon rythme ?

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<a href="http://www.chair-energy-prosperity.org/publications/travail-de-these-decarboner-transports-dici-2050/">Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement</a>

<a href="https://transitions2050.ademe.fr/">ADEME</a>

Cette équation est une adaptation de l’équation de Kaya qui lie population mondiale, PIB par habitant, intensité énergétique du PIB, intensité carbone de l’énergie et émissions anthropiques de gaz à effet de serre. Ces 5 leviers sont cités par la Stratégie Nationale Bas Carbone et étudiés pour leurs tendances passées et dans les scénarios de prospectives dans la thèse d’Aurélien Bigo.

La Stratégie Nationale Bas Carbone fixe les objectifs de la France, par secteur, pour être neutre en 2050.

<a href="https://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/prospective_2040-2060_des_transports_et_des_mobilites_-_rapport_de_synthese_-_fevrier_2022.pdf">France Stratégie et CGEDD, Prospective 2040-2060 des transports et des mobilités</a>

Par exemple, 58 % des Français&nbsp;pensent qu’il faudra modifier nos modes de vie pour faire face au changement climatique et 83 % des Français souhaiteraient vivre dans une société où la consommation prend moins de place (d’après <a href="https://infos.ademe.fr/lettre-strategie-janvier-2022/climat-les-francais-mobilises-et-en-attente-devolutions-de-la-societe/">sondage de l’ADEME)</a>.

Entretien avec Aurélien Bigo

Mobilités : ne plus négliger les leviers de la sobriété 

Début avril est paru le rapport du troisième groupe de travail du GIEC portant sur les scénarios de réduction des émissions de gaz à effet de serre, pour limiter le changement climatique, autrement dit, les moyens d’action. Hélène Chauviré et Louise Badoche de Carbone 4 en ont proposé récemment une synthèse des points clés <a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>. &nbsp;Ce document extrêmement dense, puisqu’il s’agit pour le rapport complet de la compilation sur 3 000 pages de pas moins de 18 000 études, couvre l’ensemble des leviers d’action avec entre autres une approche sectorielle. Nous proposons ici de faire un focus sur le sujet des transports&nbsp;<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>. Le résumé pour décideurs est <a href="https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/">consultable ici</a>.&nbsp;<h3>La situation et les perspectives</h3>Actuellement, l’humanité émet de l’ordre de 56 GtCO2e par an dont environ 15% (8,7 GtCO2e) liés aux émissions directes du secteur des transport, et encore plus si l’on y inclut les émissions indirectes liées par exemple à la production des différents vecteurs énergétiques utilisés pour le transport.&nbsp;Le GIEC propose différents scénarios de décarbonation permettant d’atteindre le net-zéro émission de CO2e, à différentes dates. Première conclusion qu’on peut tirer du rapport&nbsp;: dans l’ensemble de ces scénarios, les émissions du transport sont amenées à décroître massivement.<figure class="image"><img src="https://carbone4.com/files/decryptagemob49_Figure_SPM_5.png"><figcaption>Figure SPM.5: Illustrative Mitigation Emissions Pathways (IMPs) and net zero CO2 and GHG emissions strategies (panel e and f) - Scénarios illustratifs de mitigation (IMPs) et stratégies net-zéro d'émissions de CO2 et de GES (panneaux e et f)&nbsp;</figcaption></figure>Le graphique ci-dessus indique (à gauche) la répartition des émissions en 2019 par secteur et (à droite) cette même répartition au moment où le net-zéro est atteint dans chacun des scénarios. On voit que dans tous les scénarios, la part du transport - en violet – diminue fortement.Cette décroissance massive des émissions pour atteindre le net-zéro est à mettre en regard de la tendance des dernières décennies qui a vu les émissions du transport augmenter de plus de 70% depuis 1990. Sans action, les émissions pourraient même continuer à augmenter de 16% à 50% d’ici 2050&nbsp;<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>.Avec 70% des émissions liées au transport routier, 11% au maritime/fluvial et 12% à l’aviation <a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>, tous les modes de transport sont concernés.<h3>Quels leviers d’action&nbsp;?</h3>Dans son résumé technique, le GIEC expose plusieurs leviers d’action. Parmi ces leviers, on note que l’adoption de nouvelles technologies plus bas-carbone va de pair avec un effort sur les infrastructures de transport comme de production d’énergie (i.e. électricité ou hydrogène bas-carbone). Quelques conclusions sont mises en avant dont :&nbsp;<ul><li>Sur la route, les véhicules électriques à batterie (BEV) apparaissent comme un levier clé. Le GIEC souligne entre autres le besoin d’investir dans les réseaux et infrastructures de recharge. Les co-bénéfices possibles, y compris dans les pays en développement, sont aussi mis en avant. Néanmoins le GIEC alerte sur les risques liés à la production des batteries (dont la disponibilité des ressources, les droits humains, les impacts environnementaux hors climat, et le coût des matières premières)</li><li>Pour le transport routier de marchandises, le GIEC souligne aussi le recours aux véhicules à batterie (y compris avec des systèmes de routes électriques) comme prometteur, complété dans certains contextes par l’hydrogène et les biocarburants. Le GIEC note toutefois la contrainte de la faible disponibilité d’hydrogène bas-carbone pour le moment.</li><li>Pour le maritime&nbsp;et l’aviation,&nbsp;le GIEC précise que les options de décarbonation nécessitent encore de la R&amp;D, bien que les biocarburants avancés, l'ammoniac et les carburants synthétiques apparaissent comme des options viables. Le GIEC met aussi en avant les enjeux de réduction des coûts de ces carburants</li><li>La réduction de la demande de transport,&nbsp;est aussi mise en avant par le GIEC, qui insiste sur les aspects comportementaux pour agir sur ce levier. Sans utiliser directement le mot dans la section transport du rapport, c’est bien de sobriété dont parle de GIEC.</li></ul>De façon plus quantitative, le GIEC propose une estimation des réductions d’émission permises pour certaines options d’atténuation&nbsp;qu’il met en regard d’options sur d’autres secteurs. Force est de constater que le secteur du transport se distingue par le fait qu’un grand nombre d’actions sont directement rentables&nbsp;d’un point de vue économique, sans même faire intervenir l’aspect carbone&nbsp;: par exemple le recours au vélo plutôt qu’à la voiture revient directement moins cher pour l’utilisateur.<figure class="image"><img src="https://carbone4.com/files/decryptagemob49_Figure_SPM_7.png"><figcaption>Figure SPM.7: Overview of mitigation options and their estimated ranges of costs and potentials in 2030 - Aperçu des options d'atténuation et de leurs fourchettes de coûts et de potentiels estimés en 2030 <a class="footnoteLink" href="#footnote-4"><a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a></a></figcaption></figure><h3>Conclusion&nbsp;: Plus qu’un document à résumer, une mine d’or à exploiter</h3>Les quelques conclusions présentées ci-dessus peuvent sembler banales et attendues à certains des lecteurs les plus avertis du Décryptage Mobilité de Carbone 4. Difficile en effet de sortir du banal (et pourtant fondamentalement important) en résumant en quelques lignes seulement plusieurs centaines de pages de compilation de recherche scientifique.&nbsp;Nous ne pouvons que vous encourager à vous plonger dans le détail du rapport du GIEC si vous souhaitez approfondir un sujet en particulier&nbsp;.Que ce soit les scénarios de décarbonation pour les différents modes, la maturité des nouveaux carburants, les facteurs d’émissions des différentes technologies, le fret maritime dans l’arctique, l’effet des traînées de condensation ou encore les enjeux de gouvernance autour de l’International maritime Organisation (IMO), le 3ème rapport du GIEC regorge d’analyser précises basées sur la science.&nbsp;<h3>Glossaire :</h3><ul><li>GHG&nbsp;: Green House Gases</li><li>GIEC&nbsp;: Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat</li><li>GES&nbsp;: Gaz à Effet de Serre</li><li>IMP&nbsp;: Illustrative Mitigation Pathways&nbsp;: scénario de mitigation proposé par le GIEC dans le cadre du groupe de travail numéro 3</li><li>SPM&nbsp;: Summary for Policy Makers : Résumé à l’intention des décideurs</li></ul>

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<a href="https://www.carbone4.com/article-giec-groupe3-points-cles">Carbone 4</a>

Les éléments présentés ici sont principalement tirés sur Summary for Policymarkers, (Résumé à l’intention des décideurs) et du Technical Summary (Résumé Technique).

Technical summary, 1 TS. 5.3 Transport, page 67 et 68

Le graphique prend en compte les coûts monétaires actualisés sur la durée de vie, sans prise en comptes des externalités.

Rapport du groupe III du GIEC : que nous disent les scientifiques sur les transports ?

- Article co-rédigé par Carbone 4 et Mobilty Patterns (Hove) <a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a> -&nbsp; &nbsp;Le 11 mai 2022, nous fêtions le deuxième anniversaire de la fin du premier confinement. Après 2 ans, nos habitudes de mobilité ont-elles significativement changé à la suite de la crise sanitaire ? Et surtout quels sont les impacts sur les émissions de gaz à effet de serre, directement émises par nos déplacements ? Au-delà des retours d’impressions et de cas personnels, Carbone 4 et Patterns proposent une analyse basée sur des données de mobilité constatées quotidiennement, pour appréhender ces évolutions, en prenant en compte l’évolution des offres de transports réellement déployées.Pour ce premier cas d’usage, une grande agglomération (Rennes Métropole) et une moyenne (Métropole du Grand Nancy) ont été sélectionnées. Les déplacements<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a> relevés en février 2020 ont été comparés à ceux de février 2022.<h3>La méthode utilisée</h3>La mesure est basée sur un échantillon<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a> de trajets issus de la géolocalisation de smartphones, collectés à partir d’un panel d’applications mobiles variées. La précision de la géolocalisation permet de dissocier les modes de transport empruntés et de calculer les distances de parcours associées. Plus précisément, un algorithme d’allocation modale compare la compatibilité horaire et spatiale avec les différents itinéraires modaux possibles (transports en commun, vélo, marche ou véhicule personnel), pour accéder au détail du parcours emprunté : par exemple, un usager passant par les pistes cyclables est probablement à vélo et un usager superposé aux parcours et horaires exacts du bus, probablement en bus.&nbsp;Les émissions en CO2 équivalent sont ensuite estimées en liant cette distance avec les émissions de chaque mode, ramenées au voyageur-kilomètre<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>. Pour les déplacements utilisant les transports en commun, ces émissions dépendent fortement du taux de remplissage réel, qui a été calculé quotidiennement sur chaque ligne de transport.Un redressement statistique, basé sur des données socio-démographiques, permet une estimation des distances et émissions équivalentes de l’ensemble de la population<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>.<h3>Quels enseignements nous apportent ces données ?</h3>Tout d’abord en termes de distances parcourues, on observe au final assez peu de changement: une légère hausse des distances totales (3,7%) à Nancy et une légère baisse (-3,5%) à Rennes. Dans les deux villes, on constate que le recours aux transports en commun a diminué. En absolu comme en relatif, les trajets à pied et surtout en transports en commun ont diminué fortement, jusqu’à -32% de km en moins en transports en commun à Rennes. La hausse modérée du trafic vélo/trottinette<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a> n’est pas suffisante pour compenser cette désaffection et transport en commun. Ainsi la part des kilomètres parcourus en voiture a augmenté dans les deux villes (passant de 74,1% à 77,6% à Nancy et de 75,9% à 79,7% à Rennes).Evolution des distances parcourues en jours ouvrables (p.km)

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Rennes Métropole

Au global, les émissions sont en hausse dans les deux villes (+10 % à Nancy et +1% à Rennes). En effet, non seulement l'augmentation des trajets en voiture se traduit directement par une hausse quasi proportionnelle des émissions<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a> mais les émissions des transports en commun n’ont que peu diminué ou sont restées stables. En effet, pour garantir un service de qualité, l’offre de TC n’a pas ou peu été modifiée, même si la fréquentation a été réduite.<h3>Quelles conclusions en tirer ?</h3>Ces chiffres, certes non exhaustifs puisqu’on parle de deux villes en France et sur deux mois seulement sont toutefois illustratifs d’un constat fort : le “monde d’après” tant évoqué lors de la crise COVID ressemble encore à bien des égards au “monde d’avant”. Beaucoup de voiture et encore trop peu de transport en commun ou de mobilité douce, y compris dans les pôles urbains denses. Les efforts pour poursuivre la réduction de la voiture au quotidien sont plus que jamais nécessaires.

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&nbsp;Déplacements en jour ouvré (hors vacances scolaires), disposant de leur origine et de leur destination à l’intérieur d’une des deux métropoles. Certaines populations possédant moins de smartphone que la moyenne (typiquement moins de 15 ans ou personnes âgées) sont moins représentées, ce qui constitue un léger biais de la méthode. &nbsp;

&nbsp;La vision est une vision ACV incluant l’usage mais aussi la fabrication et la fin de vie des véhicules..

&nbsp;Environ 280 000 trajets mensuels intra Rennes Métropole et 180 000 déplacements intra Métropole du Grand Nancy

&nbsp;Quotidiennement, la donnée est redressée pour prendre en compte les différences de répartition entre l’échantillon des utilisateurs actifs et la population totale de la commune (donnée INSEE).

&nbsp;Cette hausse très modérée du trafic vélos/trottinettes en février est confirmée par les données publiques d’autres villes telles que Rennes en Bretagne. Il est possible que le boom du vélo post-covid rapporté par certaines analyses soit encore lié à la météo : augmentation forte pendant les mois chauds par rapport à la situation pré-covid mais plus faible pendant les mois d’hiver.

&nbsp;Quelques limites méthodologiques toutefois, les travaux font l'hypothèse que le taux de remplissage des voitures n’a pas varié, hors il est possible que dans certains cas des trajets faits auparavant seul en voiture soient faits à deux (exemple un adolescent qui allait au collège en transport en commun et que son père ou sa mère dépose maintenant au collège en voiture sur le chemin du bureau). &nbsp;

Mobility Patterns regroupe au sein de Hove (anciennement Kisio) une équipe de passionnés spécialisés sur les questions de mobilité.L’équipe développe des outils et méthodes basées sur l’exploitation de diverses sources de données pour mieux comprendre les dynamiques de mobilités au sein des territoires urbains et ruraux.

La mobilité en ville après 2 ans de crise COVID - Etude de cas à Rennes et Nancy grâce aux données Mobility Patterns

Quelle mobilité dans le “monde d’après” ?

Alors que l'aviation est depuis ses débuts un sujet de rêves et d'exploits qui suscite un fort intérêt de la société, elle est maintenant prise dans la tourmente de la transition climatique. D'un côté on vante l'avion vert qui va solutionner tous les problèmes, et de l'autre, on parle de “flygskam”, la “honte de prendre l’avion”, pour un transport désormais à bannir. Face à ces passions qui se déchainent, Carbone 4 vise à éclairer le débat en répondant à une série de questions-réponses avec une approche scientifique et chiffrée.&nbsp;&nbsp;Cette FAQ se découpe en 4 thématiques.&nbsp;

<h2>Liens entre aviation et changement climatique</h2><h3>1. L’impact de l’aviation sur le climat n’est-il pas anecdotique&nbsp;?&nbsp;</h3>L’aviation commerciale représentait&nbsp;2,6 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde en 2018, et 5,1 % du réchauffement climatique anthropique entre 2000 et 2018 quand on intègre les effets hors CO2. Rien que la combustion du carburant correspond à environ 1 milliard de tonnes de CO2 sur une année, soit en ordre de grandeur l’équivalent des émissions du Japon (3ème puissance mondiale et 5ème pays le plus émetteur). C’est loin d’être négligeable.Cela l’est d’autant moins en regardant à l’échelle individuelle&nbsp;: par exemple, un vol aller-retour Paris-New York (1,7 tCO2e en comptant les effets hors CO2) représente 20 % des émissions annuelles d’un·e français·e moyen·ne. Définitivement non négligeable. Et compte tenu de la croissance forte attendue par le secteur (environ +3 %/an au moins, selon les estimations du secteur), sa part dans les émissions mondiales peut facilement croître, et ainsi peser encore plus lourd dans le réchauffement climatique.<h3>2. Les effets «&nbsp;hors CO2&nbsp;» de l’avion sont trop incertains pour être comptés…</h3>Certaines activités humaines peuvent avoir un effet sur le climat autrement que par l’émission de gaz à effet de serre (GES). L’aviation fait partie de ces activités&nbsp;: elle a un impact au-delà de l’émission de GES due à la combustion d’énergie fossile, via de nombreux processus physico-chimiques dans l’atmosphère. Le principal impact hors-CO2 de l’aviation est l’effet des trainées de condensation qui apparaissent dans le sillage des avions. Ce sont les fameuses traces blanches que l’on peut apercevoir dans le ciel. Elles peuvent devenir persistantes dans une masse d’air suffisamment froide et humide puis évoluer en nuage cirrus (nuage de glace) selon les conditions météorologiques. Ce type de nuage a un effet globalement réchauffant sur le climat. Il renvoie vers la terre le rayonnement qu’elle émet, sans pour autant avoir un effet albédo équivalent (renvoyer le rayonnement solaire vers l’espace). Mais ces nuages sont trop petits et instables pour être pris en compte avec précision dans les modèles climatiques. L’amplitude de leur effet reste donc incertaine, mais cette incertitude est évaluée, comme dans tout travail scientifique. Et les dernières études indiquent que prendre en compte tous les effets hors CO2 reviendrait à doubler voire tripler l’impact radiatif lié actuellement aux GES émis par les avions. Ainsi, la quantification des effets hors-CO2 reste à améliorer, mais leur effet significatif est avéré. En les comptant à 0, on est sûr de se tromper&nbsp;!

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Effet des trainées de condensation sur le climat

<h3>3. Et le fret aérien dans tout ça ?</h3>En 2020, le fret aérien représentait moins de 0,5 % des marchandises transportées en Europe pour 10 % des émissions associées au fret. En effet, sur le type de distance sur lequel il opère, l’avion est 25 fois plus émetteur que le camion, et plus de 100 fois plus émetteur que le train ou le bateau&nbsp;! Avec une part stable jusqu'au début de la crise Covid, le transport de marchandises par avion a considérablement crû depuis, notamment avec l'émergence du e-commerce. Ainsi, il a progressé de 19 % entre 2020 et 2021, et c'est une tendance qui devrait se poursuivre selon l’association des compagnies aériennes IATA, avec une augmentation des émissions en conséquence.&nbsp; Aujourd'hui, 70 % de la capacité est transportée dans les soutes d'avions passagers, soit un co-produit de ces vols commerciaux, mais c'est une part qui pourrait baisser car les grands transporteurs et intégrateurs prévoient d'acquérir plus d'avions cargos (plus émetteurs par tonne) pour pallier l'explosion du e-commerce responsable de l'augmentation de la part du fret aérien. Pour remettre néanmoins le sujet en perspective, le transport de marchandises est responsable de 15 % des émissions de l’aviation, tandis que les 85 % restants correspondent au transport de personnes.

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<h3>4. L'aviation doit-elle redouter les impacts physiques du changement climatique ?</h3>Par comparaison aux autres modes de transport, l’aviation a une empreinte relativement faible en termes d’infrastructure&nbsp;: pas de voie ferrée, de route, de pont, ni de tunnel. On pourrait en conclure, à tort, que l’aviation n’est pas exposée aux impacts physiques du changement climatique.Les aéroports sont pour la plupart situés sur des zones côtières de faible altitude et donc sensibles à l’augmentation du niveau de la mer. Il s’agit probablement du premier facteur de risques physiques pour le secteur&nbsp;: la submersion. Ainsi 269 aéroports sont déjà actuellement à risque. Dans un scénario 2°C qui respecte les accords de Paris, ce nombre augmenterait déjà de 30 % en 2100. Dans un scénario plus pessimiste, ce nombre pourrait augmenter de 50 % et concerner 13 % du trafic aérien mondial. Le nombre de perturbations annuelles&nbsp;liées à des submersions serait alors multiplié par 18. Et ces chiffres déjà impressionnants ne prennent pas en compte les interactions possibles de la montée du niveau de la mer avec d’autres aléas climatiques tels que les inondations fluviales ou la multiplication et la montée en intensité des ouragans et tempêtes tropicales.D’autres aléas climatiques peuvent aussi venir perturber le bon fonctionnement du secteur aérien. Comme l’a illustré la vague de chaleur qui en 2017 a cloué plus de 50 avions au sol à Phoenix (Arizona, USA), l’aviation est aussi sensible à la chaleur. Impossibilité de décoller sur certaines pistes trop courtes ou avec certains modèles d’avion régionaux (en effet, l’air chaud est moins dense et donc réduit la portance), et usure plus rapide du tarmac au cours du temps. Cela pose alors la question de l’avenir de certains hubs, par exemple comme celui de Dubaï, le 4ème aéroport le plus fréquenté au monde en 2019...

<h2>Les différents leviers disponibles pour décarboner le secteur</h2><h3>5. L'aviation n’a-t-elle pas déjà réduit sa consommation par 2 depuis 1990 ?</h3>La facture carburant est un poste de dépense très important pour les compagnies aériennes (20 à 40% du coût opérationnel selon le modèle de compagnie). Elles sont donc naturellement poussées à minimiser la consommation de carburant. Ainsi, avec les nouvelles générations d’avions et les optimisations opérationnelles (éco-pilotage, limitation du poids embarqué), la consommation ramenée au passager.kilomètre a été divisée par plus de 2 entre 1990 et 2018, et par conséquent les émissions en intensité également.Cependant, il ne faut pas confondre émissions en intensité (par passager.km) et émissions en absolu !&nbsp;Comme le trafic a été multiplié par 4,6 sur la même période, les émissions totales ont plus que doublé. Cela traduit un phénomène appelé “effet rebond” : comme on économise du carburant, voler coûte moins cher, et donc on vole plus…&nbsp;

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<h3>6. L'aviation a déjà son outil de lutte contre le changement climatique !</h3>Érigé en porte-étendard de l’engagement environnemental de l’aviation, CORSIA (pour “Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation”) est un dispositif dont le but est de "compenser" toute augmentation annuelle d'émissions de CO2&nbsp;au-dessus d'un niveau de référence (fixé à 85% des émissions de 2019) et de contribuer ainsi à l'engagement de l'industrie pour une "croissance neutre en carbone" à partir de 2020 (CNG2020). Il a été adopté en octobre 2016 par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), pour une mise en œuvre progressive à partir de 2021, uniquement pour l'aviation internationale (plus de 60% du trafic global). Le périmètre d'application propose par ailleurs des exclusions pour certaines situations (émissions totales &lt; 10 000 tCO2, pays insulaires, pays les moins développés, etc.).En pratique, cela devrait contraindre chaque compagnie aérienne éligible à acheter des "offsetting credits" sur les marchés volontaires du carbone, à hauteur des émissions excédentaires par rapport aux émissions de référence. Indépendamment de la question (cruciale) de l'intégrité des crédits carbone en question (très contestée, y compris par des scientifiques) et de la place à accorder à la "compensation" par rapport à la réduction réelle des émissions (voir notre&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/publication-referentiel-nzi">référentiel NZI</a>), la mise en œuvre fait que la contrainte reste très faible pour les opérateurs. En effet, cela ne concerne que les émissions additionnelles (les émissions avant 2020 ne sont pas concernées), sur un périmètre limité, pour les pays ou compagnies volontaires jusqu’en 2027&nbsp;(puis obligatoire jusqu’en 2035). Pour l'heure, 81 États sont volontaires (77% du trafic international), et il manque notamment les BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud). À noter la possibilité d’utiliser des SAF (“Sustainable Aviation Fuels”) pour réduire les obligations de compensation, au titre d'émissions réduites par rapport à du jet fuel conventionnel.Long à mettre en place, ne concernant qu’un périmètre d’émissions très limité, et fondé sur la compensation carbone, outil qui n’aide pas l’aviation à réduire ses émissions, CORSIA n’est vraiment pas à la hauteur des ambitions climatiques. D’ailleurs, si l’Union Européenne est volontaire pour CORSIA pour les vols extra-européens, elle maintient le marché EU-ETS des quotas d'émissions sur les vols intra-européens, alors que les compagnies aériennes européennes auraient aimé que ce dernier soit abandonné pour passer à 100% à CORSIA. Ce dernier étant beaucoup moins contraignant que le mécanisme européen, on comprend leur point de vue...

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Projection des émissions annuelles et cumulatives de l’aviation internationale (combustion uniquement) - MtCO2 (ICCT 2018)

<h3>7. L'avion à hydrogène ou électrique va-t-il permettre de décarboner l’aviation d'ici à 2050 ?</h3>Faire voler des avions à l’électricité ou à l’hydrogène est prometteur, car ces vecteurs énergétiques peuvent être produits de manière peu carbonée.&nbsp;Dans le cas de l’hydrogène, cela pourrait ainsi réduire l’empreinte carbone à hauteur de -65%&nbsp;(effets hors CO2 inclus). Cependant, cela reste pour l’instant très spéculatif car beaucoup de briques technologiques ne sont pas encore là, alors que l’aviation s’est fixée des objectifs pour 2050, dans moins de 30 ans.L’hydrogène a certes une meilleure densité énergétique par unité de masse, mais pas du tout par unité de volume : même sous sa forme liquide (qui nécessite de le refroidir à -253°C !), il prend 3 fois plus de place que le kérosène, et présente en outre des contraintes de sécurité supérieures à ce dernier. L’hydrogène pâtit donc de certaines de ses caractéristiques physiques, ce qui nécessite en plus de modifier tout l’écosystème aéroportuaire (production de l’hydrogène, stockage, ravitaillement des avions, etc.).Par ailleurs, Airbus a récemment annoncé son intention de développer un avion monocouloir à l'hydrogène qui entrerait en service au mieux en 2035 et couvrirait un rayon de 1500 km, soit une portée régionale, périmètre qui correspond à … 6% des émissions de l’aviation actuellement. Pour les avions à plus grand rayon d’action, il faudrait attendre 2040-2045. Et même avec beaucoup de volontarisme politique, il faudra du temps pour que ces technologies de rupture se diffusent et donc aient un impact significatif au niveau de la flotte mondiale, alors que le secteur s’est fixé des objectifs pour…2050. L’ONG ICCT estime par exemple que l’hydrogène pourrait contribuer à la décarbonation de l’aviation à hauteur de 6% à 12% en 2050, et même l’IATA considère que cela ne devrait représenter qu’un dixième du carburant utilisé à cet horizon.Concernant l’électrique pur, les principaux concepts à l’étude sont centrés sur l’hybridation&nbsp;et pas le 100% électrique (hors aviation légère), à cause de la masse des batteries, beaucoup trop importante pour un avion. Le revirement récent d’EasyJet dans sa stratégie de décarbonation (en passant d’une ambition portée vers l’électrique à un partenariat avec Rolls-Royce sur une motorisation hydrogène) en est une nouvelle preuve …<h3>8. Va-t-on pouvoir continuer à voler autant grâce aux carburants alternatifs (dits “SAF”) ?</h3>Il existe deux types de&nbsp;<a href="https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/what-are-sustainable-aviation-fuels#drop-in-saf-production-pathways">carburants d'aviation alternatifs</a> (communément appelés“SAF” pour “Sustainable Aviation Fuels”) : les biocarburants produits à partir de biomasse et les e-carburants produits à partir d'électricité, d’eau et de CO2 (électrocarburants synthétiques, ou PtL pour Power-to-Liquid).&nbsp;Du côté des GES, les nouveaux carburants peuvent permettre une réduction des émissions de CO2 en se substituant au kérosène fossile : la combustion est comptée à 0&nbsp;grâce au stockage de CO2&nbsp;en amont (croissance de la plante, utilisation de CO2 capturé), et en prenant en compte les émissions de transformation et de transport, on obtient une réduction jusqu’à -70/80% pour le bio-kérosène, voire plus pour les futurs kérosènes synthétiques avec capture de CO2 (encore au stade de R&amp;D). En revanche, le CO2 n’est pas le seul élément qui perturbe l’atmosphère (voir question n°2) : ces produits (i) n’ont pas d’impact sur les NOX ou l’eau, car il s’agit du même type de combustion, et (ii) les traînées de condensation, bien que réduites par la présence moindre d’aromatiques dans le carburant, demeurent présentes. Ainsi la réduction sur les effets hors CO2 ne serait que d’environ 12%, ce qui se traduit par une réduction globale jusqu’à 50 % de l’impact climatique.Côté production, les biocarburants représentaient 0,01% des carburants utilisés dans l'aviation en 2018, et plusieurs barrières physiques, économiques et technologiques ne leur permettront très certainement pas de surpasser le kérosène&nbsp;classique d'ici à 2050 d’après l’ICCT. Les ressources en biomasse durable pour produire des biocarburants sont par ailleurs limitées et seront de fait disputées entre différents secteurs du transport (maritime, ferroviaire, routier) ou autre (industrie lourde, production d’énergie, cosmétiques, etc.). Si la quantité de biomasse durable est suffisante en regardant uniquement l’aviation, elle ne l’est pas en prenant en compte tous les secteurs. Par ailleurs, la production massive de biocarburants en culture intensive a d’autres conséquences environnementales et peut fragiliser les sols, menacer la biodiversité ou altérer le cycle de l'eau.Pour les e-carburants, leur production à partir d’électricité bas-carbone et leur utilisation dans un turboréacteur d’avion a un rendement énergétique faible de 20-25%. Et là aussi, il y aura une concurrence des usages sur l’électricité décarbonée dont la production ne sera pas infinie.Enfin, les biocarburants coûtent actuellement 2 à 5 fois plus cher que le kérosène fossile, et même en production industrielle, les biocarburants comme les e-carburants devraient rester le plus onéreux (hors taxe carbone ou autre mécanisme financier) et donc renchérir le prix des billets d’avion.Le développement des SAF représente donc un levier important, mais non suffisant pour l'aviation : d’une part, les différents types de SAF ont une empreinte carbone variable et parfois supérieure à celle du kérosène fossile, et d’autre part les ressources nécessaires à leur production sont limitées et convoitées par d’autres secteurs.

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Comparaison de l'empreinte carbone complète de différents types de SAF - gCO2e/MJ 

<h3>9. L'aviation peut-elle atteindre ses objectifs climatiques sans réduire sa croissance ?</h3>Afin de maintenir le réchauffement planétaire sous les +2°C le secteur s’est fixé comme objectif de 0 émissions nettes (soit ~135 MtCO2 d’émissions résiduelles, ie une réduction de 85%, selon l’ATAG). Or, ce défi sera d’autant plus ambitieux à relever qu’il anticipe une croissance du trafic passagers allant de 3,1% à 3,6% par an, soit une multiplication par au moins 2,5 à horizon 2050.&nbsp;Pour se décarboner, le secteur aérien civil peut compter sur 3 leviers différents :<ul><li>L’efficacité énergétique (améliorations des appareils et des opérations)</li><li>La décarbonation des vecteurs énergétiques (carburants alternatifs, hydrogène bas carbone, etc.)</li><li>Le volume d’activité (passagers et fret)</li></ul>L’amélioration technologique avec les nouvelles générations d’avions contribue à la décarbonation du secteur en réduisant substantiellement les consommations de carburant par passager (de 15% à 30% entre deux générations). Des programmes de rupture, utilisant potentiellement d’autres énergies comme l’hydrogène ou l’électricité, pourraient permettre d’atteindre une économie de carburant allant jusqu’à 50%. Cependant&nbsp;ils ne devraient pas entrer en production avant 2035 pour les court/moyen-courriers et 2040-2045 pour les long-courriers, ils ne pourront donc contribuer que faiblement à l’objectif de 2050 (voir question n°7). Ainsi, même avec un renouvellement accéléré de la flotte mondiale en 15 ans (contre ~22 ans en moyenne aujourd’hui), ce levier pourra difficilement contribuer à plus de 25% de l’effort de décarbonation requis pour 2050, sans parler des contraintes de financement posées aux compagnies aériennes ni de l’effet rebond induit (voire question n°5).En parallèle, l’amélioration du taux de remplissage (déjà élevé, entre 80 et 85%) tendant vers les 95%, la suppression d’une partie des classes Affaires&nbsp;au profit d’un emport plus important de passagers, ainsi que l'électrification des opérations au sol et des trajectoires optimales en vol, pourraient permettre de réaliser jusqu’à 8% de l’effort de décarbonation.Enfin, l’essor des carburants alternatifs (SAF) sera le levier majeur complémentaire qui pourrait permettre de réaliser plus de 35% de l’effort total de l’objectif de décarbonation, selon nos analyses. Toutefois, le gisement de ces carburants durables restera limité (voir question n°8).Par conséquent, même en sommant la contribution optimiste de ces leviers, l’aérien devrait encore réduire ces émissions de ~30% pour tenir sa trajectoire de décarbonation. La sobriété, c’est-à-dire la modération du trafic avec une croissance plus faible, voire nulle ou négative si les précédents leviers n’ont pas le potentiel estimé, est le seul levier restant afin de réussir cette transition. Pour les vols courts (en 2019, 17% des émissions de l’aérien civil sont liées à des vols de moins de 1000 km, avec des avions régionaux et moyen-courrier, selon l’ICCT), il existe des alternatives moins carbonées, comme l’autocar ou le train dans les régions où le maillage du réseau ferroviaire est déjà dense (e.g., Europe, Chine, Japon). Plus largement, un questionnement sur le besoin réel de voyager sera nécessaire, dans le cadre professionnel et surtout privé.Tous les leviers, technologiques comme comportementaux, seront nécessaires pour décarboner le transport aérien : en oublier un, comme l’effort sur la limitation du trafic, rend le plan de décarbonation non viable.

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Évolution des émissions de CO2 (combustion et amont) du transport aérien mondial (hors régional), respectant un budget 2°C défini par l’ISAE Supaéro

Les idées reçues sur l'aviation et le climat

Clément Mallet est consultant senior chez Carbone 4. Membre du pôle d’expertise interne mobilité, il accompagne les entreprises et collectivités dans leur transition vers une mobilité décarbonée. Il contribue aussi directement aux missions du cabinet sur des secteurs variés tels que la finance, l’Oil &amp; Gas et l’agro-alimentaire.Avant de rejoindre Carbone 4 en mai 2020 Clément à exercé près de 4 ans en tant qu’auditeur et consultant Développement Durable chez EY. A ce titre il a audité les publications développement durable d’entreprises aux enjeux forts telles qu’Airbus, Engie, Bouygues Telecom ou Dassault Systèmes. Il a aussi contribué à des publications telles que «&nbsp;Decarbonising transport by 2050&nbsp;» pour la Transport Decarbonisation Alliance ou encore à la «&nbsp;Global Roadmap of Action&nbsp;» de l’initiative SUm4All (Sustainable Mobility for All) portée par la Banque Mondiale.Auparavant, Clément a bénéficié d’expérience au sein du fonds d’impact Investisseurs et Partenaires, de Bouygues Travaux Publics et de la Commission Européenne (DG COMP).

Clément Mallet

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