En juillet dernier, la Commission Européenne a proposé un nouveau Paquet Climat, intitulé "Fit for 55", avec pour objectif d'adapter les politiques de l’UE en vue d’atteindre -55% d’émissions de gaz à effet de serre en 2030, puis un solde d’émissions net nul d’ici à 2050 (objectif du «&nbsp;Green Deal&nbsp;»). Au cœur de ce corpus de propositions réglementaires, les transports sont évidemment ciblés. A l’inverse des autres secteurs, les émissions des transports ont augmenté régulièrement, faisant du transport le second secteur le plus émissif de l’UE, après la production d’électricité. A ce stade, ce ne sont que des propositions et toutes ne seront pas adoptées par le Parlement et le Conseil Européen, mais elles sont révélatrices des tendances réglementaires qui vont voir le jour en UE à plus ou moins brève échéance.

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Évolution des émissions de gaz à effet de serre par secteur dans l’Union européenne 

Voici une synthèse des principales implications pour le secteur du transport.<h4>L’essentiel sur le transport maritime&nbsp;: introduction de quotas d’émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’une obligation d’utiliser des carburants moins carbonés</h4><ul><li>Dans le cadre de l’ETS (système d’échange de quotas d’émission de l’UE), les compagnies maritimes devront payer des droits à émettre pour l’intégralité des émissions entre ports européens et pour la moitié des émissions pour les voyages vers ou depuis des ports extra-européens, sans disposer de quotas gratuits <a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>.</li><li>Un objectif d’intensité carbone de l’énergie, prenant en compte l’amont des combustibles, pour les navires faisant escales dans les ports européens sera introduit et progressif – de -2% en 2025 à -75% en 2050 par rapport à 2020 <a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>.</li></ul><h4>Analyse C4&nbsp;:&nbsp;</h4><ul><li>La majorité des émissions des plus grands transporteurs de conteneurs étant produites lors des voyages internationaux, inclure les voyages vers ou depuis des ports extra-européens constitue un grand pas en avant.</li><li>La Commission pourrait aller encore plus loin en assurant un fléchage des revenus de l’ETS&nbsp;vers des investissements œuvrant pour la décarbonation du transport maritime (dans les énergies alternatives par exemple).</li><li>Elle pourrait également proposer des mesures qui encouragent les opérateurs du marché à investir dans des navires à faibles émissions, ce qui n’est pas le cas des mesures proposées dans ce Paquet,&nbsp;ainsi que des instruments de soutien spécifique au développement des électrocarburants, du bioGNL ou des biocarburants liquides avancés. Pour parvenir aux objectifs en intensité envisagés les opérateurs adopteront probablement du gaz fossile (pour les navires dotés d'une propulsion bi-carburant au GNL), ce qui ralentira fortement la décarbonation du secteur <a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>.</li></ul>&nbsp;<h4>L’essentiel sur le transport aérien&nbsp;: suppression des quotas d’émissions gratuites, taxation plus forte des émissions fossiles et obligation d’utiliser des carburants moins carbonés</h4><ul><li>Dans le cadre du système ETS, le nouveau Paquet Climat propose une accélération de la réduction des quotas en passant à -4,2% par an à partir de 2023 (contre -2,1% auparavant) et la suppression des quotas gratuits pour les vols intra-européens à horizon 2027.</li><li>Exempté jusqu’à ce jour de taxe sur le kérosène, une taxation progressive est proposée sur les vols intra-européens à un taux minimum de 38 c€/litre à partir de 2033 pour les vols commerciaux, et 2023 pour l’aviation privée (affaires ou loisirs) <a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>.</li><li>Enfin, un mandat d’incorporation obligatoire de SAF (biocarburants avancés et e-kérosène) dans les aéroports européens est suggéré, augmentant graduellement de 2 % en 2025 à 63 % en 2050&nbsp;<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>. Il prévoit d’exclure les biocarburants à base de cultures (1ère génération).</li></ul><h4>Analyse C4&nbsp;:&nbsp;</h4><ul><li>L’ensemble de ces mesures va dans le bon sens puisqu’elles traduisent mieux l’externalité CO2 dans les coûts du transport aérien et encouragent le développement d’alternatives énergétiques bas carbone.</li><li>Cependant, les vols extra-européens, représentant plus de 60% des émissions, ne sont toujours pas pris en compte (ils ne seraient concernés que par le système international de l'OACI – CORSIA – très peu contraignant) <a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>. D’autre part, les émissions autres que le CO2&nbsp;(traînées de condensation et cirrus induits, cf notre&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/trainees-de-condensation-impact-climat">article</a> à ce sujet)&nbsp;représentant la moitié à deux tiers de l'impact de l'aviation sur le climat <a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a> ne sont pas abordées dans la proposition.</li><li>Enfin,&nbsp;la date de mise en place de la fiscalité sur le kérosène pour les vols commerciaux reste très lointaine.</li></ul>&nbsp;<h4>L’essentiel sur les carburants&nbsp;: augmentation des objectifs d'utilisation de carburants alternatifs renouvelables</h4><ul><li>Le nouveau Paquet Climat propose de&nbsp;passer d’un objectif en part d’énergie renouvelable dans la consommation d’énergie du secteur d’au moins 14%&nbsp;à un objectif de réduction de l’intensité carbone&nbsp;de 13% d’ici 2030, par rapport à un niveau d’émissions de référence des combustibles fossiles <a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>.&nbsp;L’objectif ne couvrerait plus uniquement les transport routiers et ferroviaires mais&nbsp;l’ensemble des transports <a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>.</li><li>La proposition propose de diminuer le sous-objectif sur les biocarburants avancés à partir de déchets/résidus de 3,5% à 2,2% en 2030 <a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a> mais aussi de supprimer les multiplicateurs (sur biocarburants avancés, les huiles usagées…), ce qui rend finalement le nouveau sous-objectif plus ambitieux <a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>.</li><li>Pour la première fois, la Commission Européenne introduit un objectif pour la fourniture d'électrocarburants «&nbsp;verts&nbsp;» (hydrogène et e-carburants), à 2,6% pour ce même horizon <a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>.</li><li>Des objectifs sont également proposés quant à l’installation de bornes de recharge électrique, à partir de 2025, et à hydrogène, à partir de 2030, le long des principales connexions entre villes européennes <a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>.</li></ul><h4>Analyse C4&nbsp;:&nbsp;</h4><ul><li>Le nouvel objectif est ambitieux puisqu’il permettrait de faire passer la part d’énergie alternative dans le transport routier à plus de 20% en 2030 <a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a> (contre 14% précédemment).</li><li>En revanche, le sous-objectif visant à introduire des électrocarburants «&nbsp;verts&nbsp;» questionne car des alternatives électriques à batterie plus efficaces sont déjà disponibles. Il pourrait créer une concurrence directe avec les secteurs aéronautique et maritime, plus difficiles à décarboner, pour lesquels les électrocarburants semblent plus pertinents.</li><li>Enfin, la Commission aurait pu aller plus loin en éliminant le soja de la liste des matières permettant d’atteindre les objectifs&nbsp;<a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>. Cela n’empêchera pas certains pays comme la France, l’Allemagne et la Suède d’y mettre fin avant 2030, s’ils le souhaitent.</li></ul>&nbsp;<h4>L’essentiel sur le transport routier : introduction de quotas d’émissions et renforcement des normes d'émission de CO2 pour les véhicules légers</h4><ul><li>La Commission propose d’inclure le secteur du transport routier (a priori du VP au PL) dans le système d’échange de quotas d’émissions&nbsp;à partir de 2026, en vue de réduire les émissions de 43 % en 2030 par rapport à 2005&nbsp;<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>.</li><li>La Commission souhaite également augmenter l’objectif de réduction des émissions de CO2 à -55% pour les voitures neuves (contre -37,5% actuellement) et à -50 % pour les VUL neufs (contre -31% actuellement) d’ici 2030 par rapport à 2021, et de passer à 100 % voitures et véhicules utilitaires légers neufs «&nbsp;zéro émissions&nbsp;» à partir de 2035&nbsp;<a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a>.</li><li>Cette proposition prévoit également de supprimer le crédit ZLEV (Zero and Low Emission Vehicle, destiné à favoriser les véhicules 100% électriques et hybrides rechargeables dans le calcul des émissions moyennes des constructeurs) à partir de 2030.</li></ul><h4>Analyse C4&nbsp;:&nbsp;</h4><ul><li>L’objectif de passer au tout électrique à partir de 2035 est très ambitieux, et démontre la volonté de la Commission de pousser l'industrie européenne à dominer le nouveau marché mondial des véhicules électriques.</li><li>La suppression du crédit ZLEV est une bonne nouvelle puisqu’il récompense de manière disproportionnée les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) dont les émissions sont plus de 3 fois plus importantes en conduite réelle que lors des tests d'homologation WLTP (cf notre précédent&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/decryptage-vehicule-hybride-rechargeable">article</a> pour plus de détails). En revanche l’échéance du dispositif, prévue à 2030, reste lointaine et l'objectif intermédiaire&nbsp;de réduction CO2 des voitures et VUL reste inchangé pour 2025 (-15 % d’émissions de CO2 par rapport à 2021), ce qui n’incite pas à accélérer la transition à court terme.</li></ul>&nbsp;<h4>Conclusions</h4>&nbsp;Avec le paquet "Fit for 55", la Commission Européenne propose de commencer à traduire l'objectif de neutralité climatique en mesures concrètes. Les propositions sont ambitieuses&nbsp;: la Commission prévoit non seulement d’interdire la vente de véhicules thermiques à horizon 2035 mais aussi de s’attaquer tangiblement aux émissions des vols intra-européens et du fret maritime dont les politiques climatiques actuelles sont très insuffisantes. Plus largement, des taux de réduction de l’intensité carbone des carburants sont envisagés pour l’ensemble des transports. On pourra déplorer néanmoins que le transport ferroviaire ne soit pas spécifiquement mentionné dans les propositions. Ce secteur est certes déjà aligné avec les ambitions du Green Deal, mais il ne faut pas perdre vue qu’il joue une rôle clé dans la décarbonation du secteur via le report modal.&nbsp;Le défi consiste maintenant à faire approuver ces mesures par le Conseil et le Parlement car le débat s'annonce musclé. Le Paquet climat en sortira-t-il indemne ?

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<a href="https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:618e6837-eec6-11eb-a71c-01aa75ed71a1.0003.02/DOC_1&amp;format=PDF">Proposition de modification du système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE) de la Commission Européenne (2021)</a>

<a href="https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/fueleu_maritime_-_green_european_maritime_space.pdf">Proposition de modification de la directive 2009/16/CE concernant l'utilisation de carburants renouvelables et à faible teneur en carbone dans le transport maritime de la Commission Européenne (2021)</a>

<a href="https://www.transportenvironment.org/publications/what-eu-climate-plan-means-shipping-fuel">Publication Transport &amp; Environment, FuelEU Maritime, Shipping required to switch fuel but without clear path to sustainable alternatives (2021)</a>

<a href="https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/refueleu_aviation_-_sustainable_aviation_fuels.pdf">Proposition de règlement visant à garantir des conditions de concurrence équitables pour un transport aérien durable de la Commission Européenne (2021)</a>

<a href="https://www.transportenvironment.org/publications/what-eu-climate-plan-means-shipping-emissions">Publication Transport &amp; Environment, EU ETS aviation, Failing to address the bulk of aviation emissions (2021)</a>

<a href="https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/amendment-renewable-energy-directive-2030-climate-target-with-annexes_en.pdf">Proposition de révision de la Directive sur les énergies renouvelables de la Commission Européenne (2021)</a>

<a href="https://theicct.org/sites/default/files/publications/alternative-fuels-fit-for-55-eu-sept21.pdf">Publication de l'ICCT, Alternative transport fuels elements of the European Union’s “Fit for 55” package (2021)</a>

<a href="https://www.transportenvironment.org/publications/what-eu-climate-plan-means-biofuels">Publication Transport &amp; Environment, The Renewable Energy Directive, A missed opportunity to end the biofuels monopoly (2021)</a>

<a href="https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/amendment-regulation-co2-emission-standards-cars-vans-with-annexes_en.pdf">Amendement du règlement fixant les normes d'émission de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs de la Commission Européenne (2021)</a>

Fit for 55, le bond en avant de la Commission Européenne, à la hauteur des ambitions ?

Malgré sa forte émergence sur le marché de l’automobile, la voiture électrique reste encore souvent pour le grand public un objet de méfiance car elle soulève de nombreuses questions avec des avis contradictoires. Carbone 4 vise à éclairer le débat pour démêler le vrai du faux en répondant à ces questions avec une approche scientifique et chiffrée.&nbsp;&nbsp;Cette FAQ se découpe en 4 thématiques.&nbsp;

<h2>L'impact carbone&nbsp;</h2><h3>1. Les émissions liées à la fabrication de la batterie sont-elles prises en compte dans les comparaisons carbone ?</h3>L'empreinte carbone d’un produit est calculée en comptabilisant les émissions de gaz à effet de serre significatives sur l'ensemble de la durée de vie du produit, de l'extraction des matières premières à sa fin de vie. Ainsi, pour calculer l’empreinte carbone d’une voiture, nous considérons non seulement les émissions de gaz à effet de serre (GES) émises lors de l’utilisation du véhicule, mais également les émissions de GES émises en amont (fabrication de la batterie, production d’électricité pour alimenter la voiture, etc.) et en aval (traitement du véhicule en fin de vie, recyclage de la batterie, etc.)<h3>2. Kilomètre pivot&nbsp;: au bout de combien de kilomètres la voiture électrique est-elle&nbsp;mieux que la voiture&nbsp;thermique en France ? Ou plutôt, pourquoi cette question est-elle mal posée ?</h3>Produire une voiture&nbsp;électrique émet plus de gaz à effet de serre (CO2e) que son équivalent thermique, c'est avéré, essentiellement du fait de la fabrication des batteries. Ce serait un problème pour le climat si ce CO2e excédentaire n'était pas plus que largement compensé par les réductions d'émissions à l'usage. Or, c'est bel et bien le cas puisque sur sa durée de vie en France, une voiture électrique émet globalement 3 à 4 fois moins de CO2e que son équivalent thermique. En fait, la question est mal posée et sert surtout par sa sémantique à décrédibiliser le véhicule électrique. Nos évaluations montrent qu'il faut rouler autour de 30 à 40 000 km (soit 2 à 3 ans d'utilisation pour un usage moyen) pour que la voiture électrique devienne meilleure pour le climat que son équivalent thermique "hybride léger". Or, une automobile sur sa durée de vie va parcourir de l’ordre de 200 000 km (la longévité des batteries n’est absolument pas un obstacle pour cela, au contraire)… de sorte que tout véhicule électrique mis en circulation aujourd’hui à la place d’un hybride léger permet de fait de réduire les émissions de manière incontestable sur sa durée de vie. Le seul point d'attention pourrait concerner ceux des "seconds" véhicules des ménages qui roulent très peu, typiquement moins de 3 000 km par an.&nbsp;Mais en pratique, le faible coût kilométrique des voitures électriques est une incitation forte à les utiliser, si bien que ces seconds véhicules peuvent devenir les premiers en termes d’usage.

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction de son kilométrage – Segment D | gCO2e/km

<h3>3. Et ailleurs ?&nbsp;La voiture&nbsp;électrique est-elle&nbsp;mieux que la voiture&nbsp;thermique partout dans le monde ?</h3>Les bénéfices climatiques des véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques proviennent de leur bien plus faible consommation d'énergie sur leur durée de vie (et ce malgré la fabrication plus émissive des véhicules électriques). Moins la production d'électricité est carbonée, plus l'écart se creuse. Même lorsqu'elles&nbsp;sont rechargées à partir d'un mix électrique dominé par le charbon, comme en Australie, en Chine ou en Pologne, les émissions des voitures&nbsp;électriques sont dès aujourd'hui inférieures à celles des voitures thermiques sur leur cycle de vie. Ainsi, les voitures électriques sont déjà meilleures pour le climat que les voitures&nbsp;thermiques dans la plupart des pays du monde, et cela est d'autant plus vrai que la quasi-totalité des pays ont pour objectif de décarboner leurs mix électriques au fil du temps, donc d'ici à la fin de vie du véhicule. Dans une vingtaine de pays seulement, la voiture électrique est moins vertueuse&nbsp;que la voiture thermique (en supposant que le mix électrique ne change pas). Il s'agit de l'Inde, de certains pays d'Afrique et du Moyen Orient, et de pays insulaires tels que Cuba, Haïti ou l'Indonésie.

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction du pays et de la décarbonation des mix électriques – Segment D - 200 000 km | gCO2e/km

<h3>4. Revenons en France : est-ce qu’une voiture électrique est mieux pour le climat, peu importe sa masse ?</h3>Non, pas nécessairement, car qui dit véhicule électrique lourd dit plus de matière et une plus grosse batterie&nbsp;pour répondre à son besoin énergétique. Et donc plus d’émissions liées à la fabrication du véhicule (qui représente le principal de son empreinte carbone, contrairement au véhicule thermique) et à l’usage bien entendu du fait de cet incrément de masse. A ce titre, répliquer le modèle du SUV thermique dans le champ de l’électrique est l’exemple parfait de la «&nbsp;fausse bonne idée&nbsp;»&nbsp;: une Audi e-tron a une empreinte carbone 2 fois supérieure à une Volkwagen e-Up sur sa durée de vie (150&nbsp;000 km). Il faut penser les voitures moins énergivores quel que soit leur type d’énergie, et pour cela les alléger. Or&nbsp;la tendance actuelle est à des véhicules de plus en plus gros et lourds, qui consomment plus&nbsp;: <a target="_blank" href="https://www.carbone4.com/decryptage-taxes-poids-voitures">en 30 ans, la masse de nos voitures a augmenté de… 30% en moyenne pondérée en France.</a>&nbsp;

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Empreinte carbone moyenne de voitures électriques en France en fonction du modèle - 150 000 km | gCO2e/km

<h3>5. Est-ce que le véhicule hybride rechargeable est un bon compromis entre le véhicule électrique et le véhicule thermique ?</h3>Le véhicule hybride rechargeable semble constituer aujourd’hui la solution idéale pour répondre à l’enjeu climatique :&nbsp;<ul><li>c'est un moyen commode pour les constructeurs de satisfaire à leurs obligations réglementaires (en Europe), grâce à un protocole d’homologation des émissions qui avantage considérablement le véhicule hybride rechargeable, eu égard aux émissions réelles,</li><li>c'est une technologie rassurante pour les automobilistes se sentant certes concerné·es par les enjeux environnementaux, mais pas encore prêt·es à franchir le pas du 100% électrique.</li></ul>Pourtant, cette technologie souffre de réels défauts qui la rendent difficilement compatible avec l’ambition de décarboner presque complètement la mobilité individuelle à l’horizon de 20 ans :&nbsp;<ul><li>le mode électrique est peu utilisé en réalité (moins de 40% des kilomètres), du fait de l’existence du moteur thermique,</li><li>son moteur thermique est en général moins performant que l’état de l’art des véhicules essence/diesel comparables...</li><li>… et ce d’autant plus que la présence de deux motorisations, plus la batterie, augmente significativement la masse d’un tel véhicule, et donc sa consommation (thermique ou électrique).</li></ul>Ainsi, le véhicule hybride rechargeable ne permet en général qu'un gain carbone de 15-20% (contre 60-70% pour un véhicule 100% électrique), ce qui est&nbsp;insuffisant par rapport aux enjeux climatiques&nbsp;et n'est pertinent qu'en de rares cas particuliers.&nbsp;Plus globalement, le véhicule hybride rechargeable est l'exemple-type de l'irrationalité économique en matière d'automobile : le choix des automobilistes est en effet le plus souvent dicté par le cas d’usage le plus contraignant au lieu du cas d’usage le plus fréquent (ex : achat d’une grosse voiture puissante de 5 places, pour 4 trajets au complet dans l’année supérieurs à 500 km, alors que 90% du temps d’utilisation est consacré à des parcours de quelques dizaines de kilomètres avec 1 à 2 personnes au plus à bord). Le véhicule hybride rechargeable correspond tout à fait à cette irrationalité de choix, sur la base d’une idée apparemment bonne de combiner le « meilleur des deux technologies » (électrique et thermique) pour couvrir tous les cas d’usage. Dans les faits, la situation apparaît sauf rare exception comme sous-optimale économiquement (véhicule plus cher et plus complexe à entretenir) et environnementalement.

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en France – Segment D - 200 000 km | gCO2e/km

<h2>Les impacts environnementaux (hors carbone)</h2><h3>6. Est-ce que les batteries utilisent beaucoup de terres rares ?</h3>Contrairement à ce que leur nom indique, les « terres rares » ne sont pas si rares sur Terre en quantité. Il s’agit de métaux en fait aussi abondants que le nickel ou le cuivre, mais beaucoup plus dispersés dans la croûte terrestre, d’où leur nom. De par leurs propriétés similaires, elles sont utilisées dans la fabrication de produits de haute technologie. Aujourd’hui, il n’y a pas de terres rares dans la majorité des batteries qui équipent les voitures électriques, et certains moteurs électriques peuvent contenir des terres rares mais des alternatives existent. Cependant, il y a quand même un enjeu de matières premières car les batteries utilisent des métaux à forte criticité, c’est-à-dire dont l’approvisionnement est un enjeu particulièrement important. On peut citer par exemple le cobalt et le lithium, mais aussi des métaux moins critiques aujourd’hui, mais qui pourraient le devenir compte tenu des trajectoires de production exponentielle attendues, comme le nickel, le graphite, ou encore le cuivre. S’il n’y a pas de risque identifié de manque physique de ressources à horizon 2030, la forte croissance de la demande pourrait induire des risques d’approvisionnement et des déséquilibres sur le marché. La tension à prévoir sur les matières premières pour la production de batteries devrait favoriser naturellement l’essor du recyclage comme approvisionnement ou de nouvelles chimies de batteries pour réduire l’utilisation de métaux à forte criticité.&nbsp;&nbsp;<h3>7. Est-ce que les batteries sont recyclables ?</h3>Le recyclage des matériaux de batterie est crucial pour réduire la pression sur la demande de matériaux vierges et ainsi limiter les impacts associés à leur extraction. Contrairement à une idée reçue courante, les batteries Li-ion sont recyclables, actuellement à hauteur de 50% par pyrométallurgie (en masse), et potentiellement jusqu’à 80-90% avec de nouveaux procédés hydrométallurgiques et mécaniques. Pour autant,&nbsp;recyclable ne veut pas dire recyclé, et actuellement moins de 5% des batteries Li-ion en fin de vie le sont. Pour être récupérées et recyclées, il faut pour cela attendre que les batteries arrivent en fin de vie. Les véhicules électriques émergeant tout juste sur le marché, la filière industrielle de recyclage n'est pas encore mature. Celle-ci devrait se développer à mesure que ces véhicules électriques sortiront du parc en circulation et que la tension sur les matières premières&nbsp;s'accentuera. Le gisement alors disponible permettra à la filière de réaliser de véritables économies d’échelles et de chercher à rendre les matériaux recyclés aussi compétitifs que les matières premières. La Commission européenne propose à ce titre d'établir des objectifs concernant la teneur en matériaux recyclés dans les batteries mises sur le marché de l'UE : à partir de 2030, elles devront contenir à minima 12 % de cobalt, 85 % de plomb, 4 % de lithium et 4 % de nickel recyclés, et ces proportions passeront à 20 % de cobalt, 10 % de lithium et 12 % de nickel recyclés à partir de 2035. Mais&nbsp;le recyclage, même s’il était réalisé de manière optimale, ne suffira pas à combler la demande. Toute augmentation de la production en batteries nécessitera une activité d’extraction minière additionnelle, qui cependant devra être limitée pour assurer les justes besoins, avec les meilleurs procédés disponibles. Donc il reste important de freiner la course à l’augmentation des tailles&nbsp;des batteries !&nbsp;<h3>8. Produire une batterie, ça pollue non ? Et ce sont des enfants qui travaillent dans les mines ?</h3>Au côté de l'impact climatique (les émissions de gaz à effet de serre) et de la qualité de l'air (les émissions de polluants à l'usage), il est important de considérer d'autres impacts sociaux et environnementaux du véhicule électrique. Les batteries et moteurs de véhicules électriques, comme tous produits électroniques complexes, contiennent un nombre important de matériaux dont l'extraction et le raffinage ne sont pas sans impact.&nbsp;Le débat se focalise souvent sur le lithium et le cobalt nécessaires à la production des batteries. Ces enjeux sont réels&nbsp;: par exemple l'impact sur les ressources en eau des "salars" andins (d'où est extrait le lithium) ou les conditions de travail dans les mines de cobalt&nbsp;en République Démocratique du Congo. Toutefois, ces deux métaux représentent 4% du poids moyen d’une batterie. Le cuivre (9%), le graphite (9%), l'acier (9%) et l'aluminium (29%) sont ainsi utilisés en bien plus grandes quantités, et avec parfois des enjeux environnementaux et sociaux tout aussi importants, quoique moins médiatisés. Les risques et les controverses sont multiples (gestion des déchets, pollution de l'eau, pollution de l'air, conditions de travail, etc.) comme l'illustre le transition mineral tracker (https://trackers.business-humanrights.org/transition-minerals/). La sobriété et le recyclage apparaissent encore parmi les éléments clés de réponses à ces questions. Par ailleurs, pour ne pas donner une image caricaturale, ces problèmes spécifiques aux minerais pour les batteries (des véhicules électriques comme de beaucoup de nos appareils électroniques) doivent être mis en regard des controverses qui portent sur l'industrie pétrolière. Les marées noires et les atteintes aux droits de l'homme, en plus des conflits armés qui ont émaillé l’histoire du pétrole, sont le triste rappel que les véhicules thermiques, aussi, dépendent d'une activité extractive problématique.&nbsp;<h3>9. La voiture électrique est-elle mieux pour la qualité de l'air ?&nbsp;</h3>Le débat public est le plus souvent orienté autour des impacts climatiques comparés entre véhicule électrique et véhicule thermique. On parle donc essentiellement des émissions de CO2e, de plus en plus dans une approche en cycle de vie, ce qui est une bonne chose. Ce faisant, on parle beaucoup moins d'une vertu majeure et propre aux motorisations électriques : l'absence totale d'émissions de polluants à l'échappement (oxydes d'azote NOx et particules fines PM). Rien pour un véhicule à batteries et juste de la vapeur d'eau pour un véhicule à hydrogène. Or, selon Santé Publique France, la pollution de l'air extérieure dans notre pays entraîne 40 000 décès prématurés par an (soit 9 % de la mortalité en France) et une perte d'espérance de vie à 30 ans pouvant dépasser 2 ans. Le transport étant l'un des principaux contributeurs à cette pollution locale, la substitution progressive de véhicules thermiques par des véhicules électrifiés (voitures, bus) pour les déplacements ne pouvant être faits à pied ou à vélo, est une excellente solution. Reste les particules fines provenant des pneumatiques et des freins. Comme les véhicules électriques sont en général plus lourds, l'abrasion des pneumatiques au niveau du sol est globalement supérieure. En revanche, grâce aux dispositifs de récupération d'énergie équipant ces véhicules, les plaquettes et disques de frein sont moins sollicités, de sorte qu'il y a moins de particules émises par le freinage. L’un dans l’autre, il en résulte un niveau d’émissions de particules fines comparable entre les deux types de véhicules. De sorte qu'au global (polluants à l'échappement et particules fines), un véhicule électrique est nettement meilleur qu'un véhicule thermique pour la qualité de l'air.

<h2>L'usage des véhicules électriques</h2><h3>10. Est-ce que ça coûte plus cher ?</h3>La question du coût du véhicule électrique revient souvent dans le débat, ce qui est on ne peut plus logique. En effet, à gamme donnée, le véhicule électrique présente un prix d'achat supérieur au véhicule thermique aujourd'hui, même avec les aides d'État lorsqu'elles existent (comme en France). Toutefois, tout automobiliste sait très bien que le coût d'un véhicule ne se limite pas à son prix d'achat : s'y rajoutent l'énergie, l'assurance, l'entretien, le stationnement, les péages, etc. Or, sur les deux premières composantes que sont l'énergie et l'entretien, le véhicule électrique est bien moins coûteux qu'un véhicule thermique, en particulier s'il est rechargé à domicile. De sorte que pour certains usages caractérisés par des kilométrages importants, le véhicule électrique présente dès aujourd'hui un coût total de possession (TCO) meilleur que le véhicule thermique équivalent (cf. par exemple la dernière édition du&nbsp;<a href="https://www.mobility-observatory.arval.fr/tco-scope-2021-0">cahier dédié d’Arval</a> sur le sujet). Dire qu'un véhicule électrique est « cher, très cher », c'est donc simpliste et réducteur. Dès qu'on intègre le coût d'usage, l'écart se réduit très sensiblement. En outre, comme c'est le coût d'acquisition qui représente le plus gros obstacle pour les potentiels acquéreurs, tous les constructeurs communiquent désormais sur un loyer mensuel, ce qui permet de lisser le surcoût sur plusieurs années, comme ça serait le cas pour un crédit bancaire à l’achat d’un véhicule thermique. Pour terminer, l'une des portes d'entrée vers le véhicule électrique devrait être le marché de l'occasion qui promet de considérablement se développer dans les années à venir (x2 en 2021), en particulier parce que l'écart sur le prix d'achat par rapport à un véhicule thermique se réduit.&nbsp;<h3>11. Quelle est la durée de vie moyenne d’une batterie&nbsp;?</h3>La durée de vie d'une batterie d'une voiture électrique ne se comptabilise pas en nombre de kilomètres mais en nombre de cycles de charge-décharge*. Pour une batterie lithium-ion (technologie utilisée par la plupart des voitures électriques), la durée de vie théorique avant l'obsolescence de la batterie (c'est-à-dire lorsque la batterie atteint 70-80% de sa capacité originelle, ce qui la rend encore pertinente en seconde vie pour des usages stationnaires par exemple) est estimée entre 1 000 et 1 500 cycles. Ainsi, pour un véhicule roulant en moyenne 15 000 km par an, la durée de vie théorique de la batterie du véhicule est comprise entre 15 et 20 ans. Cela signifie en pratique qu’il n’est nul besoin de changer de batterie sur la durée d’utilisation d’un véhicule. A noter que plusieurs facteurs peuvent impacter la durée de vie de la batterie : le climat (la chaleur), l'immobilisation, la fréquence de chargement, la puissance de charge (notamment dans le cas d'une charge ultra-rapide avec une puissance trop importante).&nbsp;&nbsp;<h3>12. Est-ce que l’autonomie des voitures électriques est adaptée aux longues distances&nbsp;?</h3>Parmi les freins à l'adoption de l'électromobilité par les automobilistes figure systématiquement dans le top 3 la question de l'autonomie des véhicules électriques. Quand bien même 95% des déplacements en voiture ne dépassent jamais 300 km pour l'écrasante majorité des français.es, cette contrainte de devoir recharger pour couvrir de longues distances reste un obstacle mental fort. Dans les faits pourtant, il existe désormais environ 60 000 points de charge publics en France, afin de permettre de franchir de grandes distances. Ça reste insuffisant si on se projette avec un parc électrique de plusieurs millions de véhicules, mais les pouvoirs publics ont affiché des ambitions renforcées pour développer ce réseau. En fonction des régions et des aires urbaines, il y a cependant une grande hétérogénéité, ce qui peut causer ponctuellement des problèmes, du fait de difficultés d'accès à la recharge (par ex. les stations touristiques lors des périodes de forte fréquentation). En pratique, la longue distance se conjugue de toutes façons, et quel que soit le type de véhicule, avec des temps de pause pour réduire les risques liés à la fatigue. La mobilité électrique a ceci de différent qu'elle impose ces arrêts aux endroits équipés de points de charge, d'où l'importance de les positionner près de lieux de restauration ou de loisirs. Au bout du compte, la longue distance avec une voiture électrique est tout à fait envisageable, à condition de planifier un minimum son parcours et d'accepter de passer un peu plus de temps sur la route (environ 1 à 2h de plus pour un trajet entre 300 et 500 km). En consentant à cette contrainte, n'oublions pas qu'on réduit l'impact du trajet sur le climat d'un facteur 3 à 4. Le jeu n'en vaut-il pas la chandelle ?&nbsp;<h3>13. Est-ce vrai qu’il y a moins d’entretien sur une voiture électrique ?</h3>L'entretien des voitures électriques est plus simple par plusieurs aspects : moins de pièces composant le moteur, pas de pièces d'usure dans celui-ci (courroie, durite), pas de système d'embrayage, des plaquettes de frein moins sollicitées grâce à la récupération de l’énergie de freinage, etc. Ces avantages font plus que compenser les besoins spécifiques aux voitures électriques tel que le contrôle des circuits électriques à haute tension. Les coûts d’entretien au quotidien sont donc réduits d’environ 20% à 40% et les visites techniques espacées (tous les 30 000 km contre 15 000 et 20 000 km pour une essence ou un diesel d’après les constructeurs).&nbsp;<h3>14. Est-ce que les batteries ne sont pas dangereuses car sujettes à incendie&nbsp;?</h3>Les batteries peuvent effectivement prendre feu suite à un emballement thermique, qui peut avoir plusieurs causes (dommages mécaniques, court-circuit interne, surcharge, etc.). Il en résulte un incendie délicat à maîtriser (feu de métaux), avec un dégagement de fumées toxiques. C’est pourquoi les constructeurs prévoient de nombreuses protections à la fois dans les cellules de batteries et dans le BMS (Battery Management System) qui gère la charge/décharge de la batterie, et parfois surveille la température interne. Le risque d'incendie est inhérent aux batteries et n'est donc pas à négliger. Cependant il reste très rare : Tesla indique dans son rapport d'impact que, ramené au kilomètre parcouru, il y a 11 fois moins d'incendies de Tesla que la moyenne des véhicules (thermiques) aux États-Unis sur 2012-2020.&nbsp;<h3>15. Y aura-t-il assez de bornes de recharge ?</h3>L’ «&nbsp;objectif 100&nbsp;000 bornes&nbsp;» fixé par le Gouvernement pour 2021 n'a pas été atteint et se retrouve reporté à 2022, mais l'accélération du déploiement de points de recharge&nbsp;est toutefois une réalité. Le nombre de points de charge ouverts au public en France a augmenté de 55% en 2021<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>, et toutes les aires&nbsp;de services du réseau autoroutier seront équipées de bornes de recharge rapide d’ici la fin de l’année<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>. Aujourd'hui, 1 point de recharge en voirie est disponible pour 15 véhicules, ratio qui tombe à 1 point de recharge pour 1,3 véhicules si l’on inclut les points de recharge&nbsp;privés<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a> chez les particuliers, dans les copropriétés, sur les parkings d’entreprises, etc). Mais le nombre de véhicules électriques et hybrides dans le parc automobile français devrait continuer à augmenter et atteindre plus d’1 million en 2022 et, on imagine, de 5 à 6&nbsp;millions vers 2030<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>.&nbsp;Les objectifs en termes de nombre de points de recharge public ne sont pas encore bien définis mais au global, publics et privés réunis, ce sont 7 millions de points de recharge installés que le Gouvernement ambitionne d’atteindre d’ici 2030<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>. Cet objectif permettrait de maintenir le ratio actuel d’un point de recharge pour 1 à 2 véhicules. En ce sens, des mesures législatives et réglementaires visant à lever les obstacles au déploiement des bornes de&nbsp;recharge et des aides financières pour leur installation ont été mises en place.Si le déploiement se fait au rythme adéquat, l’expérience de faire la queue lors des chassés-croisés des vacances devrait être l’exception, plutôt que la règle. A noter que Tesla expérimente (au moins en France) la gratuité de la recharge les veilles de chassés-croisés, sur certaines de ses stations, pour lisser la demande et éviter un afflux trop important le jour J.---*Un cycle de charge-décharge correspond à une charge complète théorique de 0 à 100%, et non pas le nombre de fois que la voiture peut être mise à charger. En effet, en pratique, la voiture est mise à charger avant qu'elle ne soit complètement à vide. Ainsi, le nombre de charges réel est supérieur au nombre de cycles de charge-décharge.&nbsp;

<h2>Autres questions&nbsp;</h2><h3>16. Est-ce que le réseau électrique va tenir ?</h3>Cette question pose la question de la puissance appelée par la charge des voitures électriques, qui pourrait mettre en péril l’équilibre du réseau (à l’échelle globale ou plus régionale). A ce sujet, les modélisations faites par RTE <a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a> indiquent que l’impact pourrait être absorbé sans difficultés en faisant l’hypothèse d’un pilotage « intelligent » de la charge (utilisation des fonctionnalités des smart grids et des signaux tarifaires). Plus précisément, la puissance électrique que représenterait sans pilotage la charge de 8 millions de véhicules électrifiés serait de 8 GW lors de la pointe hivernale de 19h compte tenu du foisonnement de l’utilisation des charges (pour un jour ouvré moyen d’hiver et par rapport à une situation sans véhicules électrifiés). Rappelons que le parc électrique français a une capacité de pointe supérieure à 100 GW. Selon RTE, il est également intéressant de noter que l’évolution des autres usages électriques à l’horizon 2030 a un impact de réduction de la pointe d’un volume similaire. Avec un pilotage de la charge, la puissance nécessaire aux 8 millions de véhicules électrifiés à la pointe hivernale de 19h serait bien moindre : 3,5 GW. Dans ce cas, pour les mêmes raisons qu’invoquées ci-dessus, la pointe de 19h n’augmenterait pas mais diminuerait par rapport à 2016. Le développement à large échelle de la voiture électrique en France ne représente donc rien d’inaccessible pour le réseau électrique à l’horizon de 10 ans, même dans l’hypothèse d’une recharge non pilotée, pourvu bien sûr que les niveaux de capacités pilotables soient analogues au niveau actuel. Cette analyse laisse toutefois un angle mort sur l’adéquation géographique : à la maille locale de distribution, des congestions sont susceptibles d’apparaître et nécessiteraient des renforcements du réseau de distribution. A plus long-terme, si on se projette avec un parc avoisinant les 20-25 millions de véhicules (ou plus, ce qui n'est pas forcément souhaitable), des investissements devront bien entendu être faits sur le réseau, mais dans des proportions auxquelles les acteurs de la production, du transport et de la distribution d'électricité sauraient faire face, du moment que c'est anticipé <a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>. Le rôle des pouvoirs publics sera décisif à cet égard.<h3>&nbsp;</h3><h3>17. Si on remplace toutes les voitures thermiques par des voitures électriques, doit-on construire des nouvelles centrales nucléaires ou des milliers d’éoliennes ?</h3>La consommation d’électricité en lien avec le développement de la mobilité électrique ne pose pas de contrainte en termes de production électrique, même avec un volume très important de véhicules. Pour s’en convaincre, il suffit de mettre en regard deux données : 12 millions de voitures électriques (dont les voitures hybrides rechargeables) généreraient une demande d’électricité d'environ 30 TWh selon RTE, soit une quantité équivalente à environ 5 à 6% de la production nationale actuelle. Par quel miracle ? Simplement du fait d’un rendement énergétique 3 à 4 fois supérieur pour un moteur électrique par rapport à un moteur thermique. Par ailleurs, cette consommation d’électricité propre à l’électro-mobilité individuelle ne s’additionnerait pas à la consommation actuelle car elle serait en grande partie compensée par la baisse générale de la consommation à moyen terme pour les autres usages (effet de l’efficacité énergétique dans l’industrie ou le résidentiel-tertiaire).&nbsp;<h3>18. Est-il vrai qu’on va pouvoir faire des recharges par induction ?</h3>La recharge par induction électromagnétique, ou "sans fil", existe sous deux formes : à l’arrêt et en roulant. La première forme aurait lieu sur une place de parking, et viendrait se substituer à la borne de recharge telle que nous la connaissons actuellement. Cette solution éviterait simplement de devoir faire le tour du véhicule pour brancher son câble ou passer son badge sur la borne&nbsp;: la recharge démarre automatiquement. La forme dite "dynamique" permettrait de recharger sa voiture en roulant grâce à un dispositif intégré sous la route. Cette dernière solution serait particulièrement intéressante car elle permettrait d’améliorer significativement l’autonomie des voitures électriques et de réduire la taille de leurs batteries. Des premiers tests ont été menés et se sont avérés encourageants. Cependant, bien que certains constructeurs se proposent d’adapter les modèles existants, les voitures électriques actuellement sur le marché ne sont pas adaptées à ce type de rechargement&nbsp;(car non équipées de de bobines réceptrices), et la rapide chute du coût des batteries pourrait reporter ou enterrer la technologie.&nbsp;<h3>19. Géopolitique : est-ce que le véhicule électrique va créer de nouvelles dépendances vis-à-vis de puissances étrangères ?</h3>Quand on regarde la production des véhicules, la voiture thermique a traditionnellement été plutôt un point de souveraineté économique européenne. L'Europe est exportatrice nette et les constructeurs européens sont parmi les plus performants&nbsp;notamment grâce à la maîtrise de la complexité des moteurs thermiques. Pour la voiture électrique, le marché était jusqu'à très récemment dominé par les constructeurs chinois (tirés par la très forte demande intérieure chinoise), même si la situation pourrait évoluer. Ainsi en 2020 les nouvelles immatriculations de voitures électriques en Europe ont surpassé celle de la Chine pour la première fois. En rentrant dans le détail, on constate toutefois que même lorsqu'elle a lieu en Europe, la fabrication de véhicules électriques repose en partie sur l'importation de batteries depuis l'étranger. Ainsi en 2020, la production européenne de batteries a été légèrement inférieure à la demande. Cela pourrait toutefois changer très vite. En effet, les très nombreuses annonces de gigafactories européennes laissent penser que l'Europe pourrait devenir exportatrice nette de batteries dès 2023 <a class="footnoteLink" href="#footnote-8"><a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a></a>. Le problème de la souveraineté serait donc réglé ? La situation n'est pas si simple. En effet, même lorsqu'elles sont fabriquées en Europe, les batteries sont fabriquées avec des matériaux qui sont pour la plupart minés hors d'Europe - par exemple le cobalt issu de République Démocratique du Congo et le lithium issus du "triangle du lithium" : Argentine, Bolivie, Chili pour les plus emblématiques - et le plus souvent aussi raffinés hors d'Europe. A ce titre, les quelques projets européens de production locale de lithium par exemple, via des mines au Portugal ou de la récupération dans les saumures alsaciennes, restent en dessous du niveau nécessaire. Ainsi, lorsqu'on regarde la production des véhicules sous l'angle de la souveraineté économique, il apparaît clairement que la voiture électrique fait perdre l'avantage historique que possédaient l'Europe avec les moteurs thermiques. Face à ce constat, la réponse de l'Europe de promouvoir l'électrique tout en investissant pour localiser en Europe ce qui peut l'être (la production de batteries quitte à importer les matières premières d'ailleurs) apparaît comme pertinente. Dans un monde qui s'oriente de toute façon vers l'électrique, autant agir pour sortir son épingle du jeu là où c'est possible. Enfin, ce débat sur la production des véhicules ne doit pas venir occulter la partie usage. Alors que la voiture thermique crée une dépendance aux pays producteurs de pétrole, le véhicule électrique permet de s'en affranchir en s'appuyant un mix électrique composé de plusieurs sources d'énergies primaires et donc via plusieurs pays fournisseurs. Ce n'est pas pour rien que le dernier plan de l'AIE pour réduire la dépendance au pétrole russe octroie un poids important au développement du véhicule électrique !&nbsp;<h3>20. Quel sera l’impact du développement des voitures électriques sur les emplois ?</h3>La transition vers la voiture électrique va avoir un fort impact sur les emplois dans l'industrie automobile. En effet, la fabrication d'une voiture électrique nécessite environ 40% de main-d’œuvre en moins qu'une voiture thermique, la voiture électrique étant plus simple à produire avec à la fois moins de pièces et de composants, mais aussi moins de temps d'assemblage nécessaire. Les équipementiers et les fournisseurs axés sur les moteurs à combustion sont particulièrement menacés. L'essor des voitures électriques va néanmoins faire émerger de nouveaux métiers, notamment pour fabriquer et assembler les batteries, mais aussi en tant qu’installateurs de bornes de recharge, bobiniers, monteurs-câbleurs, etc. Des nouveaux services de mobilité pourraient également se développer (sur la longue distance par ex. comme indiqué dans notre épisode n°3). Pour que cette transition soit une opportunité, cela nécessite d'anticiper et d'investir dans la transformation de l'industrie automobile,&nbsp;notamment&nbsp;dans (i) la création d'une filière européenne compétitive de fabrication et fin de vie des batteries,&nbsp;afin de relocaliser la production en Europe et (ii) l'accompagnement des salarié.e.s pour former aux nouvelles compétences requises et aider à la reconversion.&nbsp;&nbsp;

&nbsp;&nbsp;&nbsp;Note : les détails méthodologiques et hypothèses sont disponibles dans notre <a href="https://www.carbone4.com/publication-transport-routier-motorisation-alternatives">publication</a>.

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Enedis (<a href="https://data.enedis.fr/explore/dataset/nombre-total-de-points-de-charge/table/?sort=-trimestre">https://data.enedis.fr/explore/dataset/nombre-total-de-points-de-charge/table/?sort=-trimestre</a>)

Ministère de l’Économie des Finances et de la Relance (<a href="https://www.economie.gouv.fr/plan-de-relance/accompagnement-deploiement-bornes-recharge-rapide-vehicules-electriques">https://www.economie.gouv.fr/plan-de-relance/accompagnement-deploiement-bornes-recharge-rapide-vehicules-electriques</a>)

Ratios calculés à partir des données Avere France (<a href="https://www.avere-france.org/mobilite-electrique-une-annee-2021-record-une-annee-2022-qui-en-promet-encore-plus/#:~:text=Dans%20ce%20contexte%20particulier%2C%20la,355%20%25%20par%20rapport%20%C3%A0%202019">https://www.avere-france.org/mobilite-electrique-une-annee-2021-record-une-annee-2022-qui-en-promet-encore-plus/#:~:text=Dans%20ce%20contexte%20particulier%2C%20la,355%20%25%20par%20rapport%20%C3%A0%202019</a>)

L'Automobile &amp; L'Entreprise (<a href="https://www.auto-infos.fr/article/on-a-besoin-d-etoffer-le-maillage-de-bornes-sur-le-territoire-pour-rassurer-les-conducteurs-dans-l-itinerance.240992">https://www.auto-infos.fr/article/on-a-besoin-d-etoffer-le-maillage-de-bornes-sur-le-territoire-pour-rassurer-les-conducteurs-dans-l-itinerance.240992</a>)

Ministère de la transition Écologique (<a href="https://www.ecologie.gouv.fr/bornes-electriques-developpement-des-infrastructures-recharge#:~:text=Il%20ambitionne%20l'installation%20de,de%20ces%20points%20de%20ravitaillement">https://www.ecologie.gouv.fr/bornes-electriques-developpement-des-infrastructures-recharge#:~:text=Il%20ambitionne%20l'installation%20de,de%20ces%20points%20de%20ravitaillement</a>)

RTE, «&nbsp;Enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique&nbsp;», 2019

RTE, «&nbsp;Les besoins électriques de la mobilité longue distance sur autoroute&nbsp;», 2021

Transport &amp; Environnement, «&nbsp;Weak climate rules put Europe’s battery boom at risk», 2021

Les idées reçues sur la voiture électrique 

Alors que l'aviation est depuis ses débuts un sujet de rêves et d'exploits qui suscite un fort intérêt de la société, elle est maintenant prise dans la tourmente de la transition climatique. D'un côté on vante l'avion vert qui va solutionner tous les problèmes, et de l'autre, on parle de “flygskam”, la “honte de prendre l’avion”, pour un transport désormais à bannir. Face à ces passions qui se déchainent, Carbone 4 vise à éclairer le débat en répondant à une série de questions-réponses avec une approche scientifique et chiffrée.&nbsp;&nbsp;Cette FAQ se découpe en 4 thématiques.&nbsp;

<h2>Liens entre aviation et changement climatique</h2><h3>1. L’impact de l’aviation sur le climat n’est-il pas anecdotique&nbsp;?&nbsp;</h3>L’aviation commerciale représentait&nbsp;2,6 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde en 2018, et 5,1 % du réchauffement climatique anthropique entre 2000 et 2018 quand on intègre les effets hors CO2. Rien que la combustion du carburant correspond à environ 1 milliard de tonnes de CO2 sur une année, soit en ordre de grandeur l’équivalent des émissions du Japon (3ème puissance mondiale et 5ème pays le plus émetteur). C’est loin d’être négligeable.Cela l’est d’autant moins en regardant à l’échelle individuelle&nbsp;: par exemple, un vol aller-retour Paris-New York (1,7 tCO2e en comptant les effets hors CO2) représente 20 % des émissions annuelles d’un·e français·e moyen·ne. Définitivement non négligeable. Et compte tenu de la croissance forte attendue par le secteur (environ +3 %/an au moins, selon les estimations du secteur), sa part dans les émissions mondiales peut facilement croître, et ainsi peser encore plus lourd dans le réchauffement climatique.<h3>2. Les effets «&nbsp;hors CO2&nbsp;» de l’avion sont trop incertains pour être comptés…</h3>Certaines activités humaines peuvent avoir un effet sur le climat autrement que par l’émission de gaz à effet de serre (GES). L’aviation fait partie de ces activités&nbsp;: elle a un impact au-delà de l’émission de GES due à la combustion d’énergie fossile, via de nombreux processus physico-chimiques dans l’atmosphère. Le principal impact hors-CO2 de l’aviation est l’effet des trainées de condensation qui apparaissent dans le sillage des avions. Ce sont les fameuses traces blanches que l’on peut apercevoir dans le ciel. Elles peuvent devenir persistantes dans une masse d’air suffisamment froide et humide puis évoluer en nuage cirrus (nuage de glace) selon les conditions météorologiques. Ce type de nuage a un effet globalement réchauffant sur le climat. Il renvoie vers la terre le rayonnement qu’elle émet, sans pour autant avoir un effet albédo équivalent (renvoyer le rayonnement solaire vers l’espace). Mais ces nuages sont trop petits et instables pour être pris en compte avec précision dans les modèles climatiques. L’amplitude de leur effet reste donc incertaine, mais cette incertitude est évaluée, comme dans tout travail scientifique. Et les dernières études indiquent que prendre en compte tous les effets hors CO2 reviendrait à doubler voire tripler l’impact radiatif lié actuellement aux GES émis par les avions. Ainsi, la quantification des effets hors-CO2 reste à améliorer, mais leur effet significatif est avéré. En les comptant à 0, on est sûr de se tromper&nbsp;!

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Effet des trainées de condensation sur le climat

<h3>3. Et le fret aérien dans tout ça ?</h3>En 2020, le fret aérien représentait moins de 0,5 % des marchandises transportées en Europe pour 10 % des émissions associées au fret. En effet, sur le type de distance sur lequel il opère, l’avion est 25 fois plus émetteur que le camion, et plus de 100 fois plus émetteur que le train ou le bateau&nbsp;! Avec une part stable jusqu'au début de la crise Covid, le transport de marchandises par avion a considérablement crû depuis, notamment avec l'émergence du e-commerce. Ainsi, il a progressé de 19 % entre 2020 et 2021, et c'est une tendance qui devrait se poursuivre selon l’association des compagnies aériennes IATA, avec une augmentation des émissions en conséquence.&nbsp; Aujourd'hui, 70 % de la capacité est transportée dans les soutes d'avions passagers, soit un co-produit de ces vols commerciaux, mais c'est une part qui pourrait baisser car les grands transporteurs et intégrateurs prévoient d'acquérir plus d'avions cargos (plus émetteurs par tonne) pour pallier l'explosion du e-commerce responsable de l'augmentation de la part du fret aérien. Pour remettre néanmoins le sujet en perspective, le transport de marchandises est responsable de 15 % des émissions de l’aviation, tandis que les 85 % restants correspondent au transport de personnes.

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<h3>4. L'aviation doit-elle redouter les impacts physiques du changement climatique ?</h3>Par comparaison aux autres modes de transport, l’aviation a une empreinte relativement faible en termes d’infrastructure&nbsp;: pas de voie ferrée, de route, de pont, ni de tunnel. On pourrait en conclure, à tort, que l’aviation n’est pas exposée aux impacts physiques du changement climatique.Les aéroports sont pour la plupart situés sur des zones côtières de faible altitude et donc sensibles à l’augmentation du niveau de la mer. Il s’agit probablement du premier facteur de risques physiques pour le secteur&nbsp;: la submersion. Ainsi 269 aéroports sont déjà actuellement à risque. Dans un scénario 2°C qui respecte les accords de Paris, ce nombre augmenterait déjà de 30 % en 2100. Dans un scénario plus pessimiste, ce nombre pourrait augmenter de 50 % et concerner 13 % du trafic aérien mondial. Le nombre de perturbations annuelles&nbsp;liées à des submersions serait alors multiplié par 18. Et ces chiffres déjà impressionnants ne prennent pas en compte les interactions possibles de la montée du niveau de la mer avec d’autres aléas climatiques tels que les inondations fluviales ou la multiplication et la montée en intensité des ouragans et tempêtes tropicales.D’autres aléas climatiques peuvent aussi venir perturber le bon fonctionnement du secteur aérien. Comme l’a illustré la vague de chaleur qui en 2017 a cloué plus de 50 avions au sol à Phoenix (Arizona, USA), l’aviation est aussi sensible à la chaleur. Impossibilité de décoller sur certaines pistes trop courtes ou avec certains modèles d’avion régionaux (en effet, l’air chaud est moins dense et donc réduit la portance), et usure plus rapide du tarmac au cours du temps. Cela pose alors la question de l’avenir de certains hubs, par exemple comme celui de Dubaï, le 4ème aéroport le plus fréquenté au monde en 2019...

<h2>Les différents leviers disponibles pour décarboner le secteur</h2><h3>5. L'aviation n’a-t-elle pas déjà réduit sa consommation par 2 depuis 1990 ?</h3>La facture carburant est un poste de dépense très important pour les compagnies aériennes (20 à 40% du coût opérationnel selon le modèle de compagnie). Elles sont donc naturellement poussées à minimiser la consommation de carburant. Ainsi, avec les nouvelles générations d’avions et les optimisations opérationnelles (éco-pilotage, limitation du poids embarqué), la consommation ramenée au passager.kilomètre a été divisée par plus de 2 entre 1990 et 2018, et par conséquent les émissions en intensité également.Cependant, il ne faut pas confondre émissions en intensité (par passager.km) et émissions en absolu !&nbsp;Comme le trafic a été multiplié par 4,6 sur la même période, les émissions totales ont plus que doublé. Cela traduit un phénomène appelé “effet rebond” : comme on économise du carburant, voler coûte moins cher, et donc on vole plus…&nbsp;

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<h3>6. L'aviation a déjà son outil de lutte contre le changement climatique !</h3>Érigé en porte-étendard de l’engagement environnemental de l’aviation, CORSIA (pour “Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation”) est un dispositif dont le but est de "compenser" toute augmentation annuelle d'émissions de CO2&nbsp;au-dessus d'un niveau de référence (fixé à 85% des émissions de 2019) et de contribuer ainsi à l'engagement de l'industrie pour une "croissance neutre en carbone" à partir de 2020 (CNG2020). Il a été adopté en octobre 2016 par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), pour une mise en œuvre progressive à partir de 2021, uniquement pour l'aviation internationale (plus de 60% du trafic global). Le périmètre d'application propose par ailleurs des exclusions pour certaines situations (émissions totales &lt; 10 000 tCO2, pays insulaires, pays les moins développés, etc.).En pratique, cela devrait contraindre chaque compagnie aérienne éligible à acheter des "offsetting credits" sur les marchés volontaires du carbone, à hauteur des émissions excédentaires par rapport aux émissions de référence. Indépendamment de la question (cruciale) de l'intégrité des crédits carbone en question (très contestée, y compris par des scientifiques) et de la place à accorder à la "compensation" par rapport à la réduction réelle des émissions (voir notre&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/publication-referentiel-nzi">référentiel NZI</a>), la mise en œuvre fait que la contrainte reste très faible pour les opérateurs. En effet, cela ne concerne que les émissions additionnelles (les émissions avant 2020 ne sont pas concernées), sur un périmètre limité, pour les pays ou compagnies volontaires jusqu’en 2027&nbsp;(puis obligatoire jusqu’en 2035). Pour l'heure, 81 États sont volontaires (77% du trafic international), et il manque notamment les BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud). À noter la possibilité d’utiliser des SAF (“Sustainable Aviation Fuels”) pour réduire les obligations de compensation, au titre d'émissions réduites par rapport à du jet fuel conventionnel.Long à mettre en place, ne concernant qu’un périmètre d’émissions très limité, et fondé sur la compensation carbone, outil qui n’aide pas l’aviation à réduire ses émissions, CORSIA n’est vraiment pas à la hauteur des ambitions climatiques. D’ailleurs, si l’Union Européenne est volontaire pour CORSIA pour les vols extra-européens, elle maintient le marché EU-ETS des quotas d'émissions sur les vols intra-européens, alors que les compagnies aériennes européennes auraient aimé que ce dernier soit abandonné pour passer à 100% à CORSIA. Ce dernier étant beaucoup moins contraignant que le mécanisme européen, on comprend leur point de vue...

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Projection des émissions annuelles et cumulatives de l’aviation internationale (combustion uniquement) - MtCO2 (ICCT 2018)

<h3>7. L'avion à hydrogène ou électrique va-t-il permettre de décarboner l’aviation d'ici à 2050 ?</h3>Faire voler des avions à l’électricité ou à l’hydrogène est prometteur, car ces vecteurs énergétiques peuvent être produits de manière peu carbonée.&nbsp;Dans le cas de l’hydrogène, cela pourrait ainsi réduire l’empreinte carbone à hauteur de -65%&nbsp;(effets hors CO2 inclus). Cependant, cela reste pour l’instant très spéculatif car beaucoup de briques technologiques ne sont pas encore là, alors que l’aviation s’est fixée des objectifs pour 2050, dans moins de 30 ans.L’hydrogène a certes une meilleure densité énergétique par unité de masse, mais pas du tout par unité de volume : même sous sa forme liquide (qui nécessite de le refroidir à -253°C !), il prend 3 fois plus de place que le kérosène, et présente en outre des contraintes de sécurité supérieures à ce dernier. L’hydrogène pâtit donc de certaines de ses caractéristiques physiques, ce qui nécessite en plus de modifier tout l’écosystème aéroportuaire (production de l’hydrogène, stockage, ravitaillement des avions, etc.).Par ailleurs, Airbus a récemment annoncé son intention de développer un avion monocouloir à l'hydrogène qui entrerait en service au mieux en 2035 et couvrirait un rayon de 1500 km, soit une portée régionale, périmètre qui correspond à … 6% des émissions de l’aviation actuellement. Pour les avions à plus grand rayon d’action, il faudrait attendre 2040-2045. Et même avec beaucoup de volontarisme politique, il faudra du temps pour que ces technologies de rupture se diffusent et donc aient un impact significatif au niveau de la flotte mondiale, alors que le secteur s’est fixé des objectifs pour…2050. L’ONG ICCT estime par exemple que l’hydrogène pourrait contribuer à la décarbonation de l’aviation à hauteur de 6% à 12% en 2050, et même l’IATA considère que cela ne devrait représenter qu’un dixième du carburant utilisé à cet horizon.Concernant l’électrique pur, les principaux concepts à l’étude sont centrés sur l’hybridation&nbsp;et pas le 100% électrique (hors aviation légère), à cause de la masse des batteries, beaucoup trop importante pour un avion. Le revirement récent d’EasyJet dans sa stratégie de décarbonation (en passant d’une ambition portée vers l’électrique à un partenariat avec Rolls-Royce sur une motorisation hydrogène) en est une nouvelle preuve …<h3>8. Va-t-on pouvoir continuer à voler autant grâce aux carburants alternatifs (dits “SAF”) ?</h3>Il existe deux types de&nbsp;<a href="https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/what-are-sustainable-aviation-fuels#drop-in-saf-production-pathways">carburants d'aviation alternatifs</a> (communément appelés“SAF” pour “Sustainable Aviation Fuels”) : les biocarburants produits à partir de biomasse et les e-carburants produits à partir d'électricité, d’eau et de CO2 (électrocarburants synthétiques, ou PtL pour Power-to-Liquid).&nbsp;Du côté des GES, les nouveaux carburants peuvent permettre une réduction des émissions de CO2 en se substituant au kérosène fossile : la combustion est comptée à 0&nbsp;grâce au stockage de CO2&nbsp;en amont (croissance de la plante, utilisation de CO2 capturé), et en prenant en compte les émissions de transformation et de transport, on obtient une réduction jusqu’à -70/80% pour le bio-kérosène, voire plus pour les futurs kérosènes synthétiques avec capture de CO2 (encore au stade de R&amp;D). En revanche, le CO2 n’est pas le seul élément qui perturbe l’atmosphère (voir question n°2) : ces produits (i) n’ont pas d’impact sur les NOX ou l’eau, car il s’agit du même type de combustion, et (ii) les traînées de condensation, bien que réduites par la présence moindre d’aromatiques dans le carburant, demeurent présentes. Ainsi la réduction sur les effets hors CO2 ne serait que d’environ 12%, ce qui se traduit par une réduction globale jusqu’à 50 % de l’impact climatique.Côté production, les biocarburants représentaient 0,01% des carburants utilisés dans l'aviation en 2018, et plusieurs barrières physiques, économiques et technologiques ne leur permettront très certainement pas de surpasser le kérosène&nbsp;classique d'ici à 2050 d’après l’ICCT. Les ressources en biomasse durable pour produire des biocarburants sont par ailleurs limitées et seront de fait disputées entre différents secteurs du transport (maritime, ferroviaire, routier) ou autre (industrie lourde, production d’énergie, cosmétiques, etc.). Si la quantité de biomasse durable est suffisante en regardant uniquement l’aviation, elle ne l’est pas en prenant en compte tous les secteurs. Par ailleurs, la production massive de biocarburants en culture intensive a d’autres conséquences environnementales et peut fragiliser les sols, menacer la biodiversité ou altérer le cycle de l'eau.Pour les e-carburants, leur production à partir d’électricité bas-carbone et leur utilisation dans un turboréacteur d’avion a un rendement énergétique faible de 20-25%. Et là aussi, il y aura une concurrence des usages sur l’électricité décarbonée dont la production ne sera pas infinie.Enfin, les biocarburants coûtent actuellement 2 à 5 fois plus cher que le kérosène fossile, et même en production industrielle, les biocarburants comme les e-carburants devraient rester le plus onéreux (hors taxe carbone ou autre mécanisme financier) et donc renchérir le prix des billets d’avion.Le développement des SAF représente donc un levier important, mais non suffisant pour l'aviation : d’une part, les différents types de SAF ont une empreinte carbone variable et parfois supérieure à celle du kérosène fossile, et d’autre part les ressources nécessaires à leur production sont limitées et convoitées par d’autres secteurs.

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Comparaison de l'empreinte carbone complète de différents types de SAF - gCO2e/MJ 

<h3>9. L'aviation peut-elle atteindre ses objectifs climatiques sans réduire sa croissance ?</h3>Afin de maintenir le réchauffement planétaire sous les +2°C le secteur s’est fixé comme objectif de 0 émissions nettes (soit ~135 MtCO2 d’émissions résiduelles, ie une réduction de 85%, selon l’ATAG). Or, ce défi sera d’autant plus ambitieux à relever qu’il anticipe une croissance du trafic passagers allant de 3,1% à 3,6% par an, soit une multiplication par au moins 2,5 à horizon 2050.&nbsp;Pour se décarboner, le secteur aérien civil peut compter sur 3 leviers différents :<ul><li>L’efficacité énergétique (améliorations des appareils et des opérations)</li><li>La décarbonation des vecteurs énergétiques (carburants alternatifs, hydrogène bas carbone, etc.)</li><li>Le volume d’activité (passagers et fret)</li></ul>L’amélioration technologique avec les nouvelles générations d’avions contribue à la décarbonation du secteur en réduisant substantiellement les consommations de carburant par passager (de 15% à 30% entre deux générations). Des programmes de rupture, utilisant potentiellement d’autres énergies comme l’hydrogène ou l’électricité, pourraient permettre d’atteindre une économie de carburant allant jusqu’à 50%. Cependant&nbsp;ils ne devraient pas entrer en production avant 2035 pour les court/moyen-courriers et 2040-2045 pour les long-courriers, ils ne pourront donc contribuer que faiblement à l’objectif de 2050 (voir question n°7). Ainsi, même avec un renouvellement accéléré de la flotte mondiale en 15 ans (contre ~22 ans en moyenne aujourd’hui), ce levier pourra difficilement contribuer à plus de 25% de l’effort de décarbonation requis pour 2050, sans parler des contraintes de financement posées aux compagnies aériennes ni de l’effet rebond induit (voire question n°5).En parallèle, l’amélioration du taux de remplissage (déjà élevé, entre 80 et 85%) tendant vers les 95%, la suppression d’une partie des classes Affaires&nbsp;au profit d’un emport plus important de passagers, ainsi que l'électrification des opérations au sol et des trajectoires optimales en vol, pourraient permettre de réaliser jusqu’à 8% de l’effort de décarbonation.Enfin, l’essor des carburants alternatifs (SAF) sera le levier majeur complémentaire qui pourrait permettre de réaliser plus de 35% de l’effort total de l’objectif de décarbonation, selon nos analyses. Toutefois, le gisement de ces carburants durables restera limité (voir question n°8).Par conséquent, même en sommant la contribution optimiste de ces leviers, l’aérien devrait encore réduire ces émissions de ~30% pour tenir sa trajectoire de décarbonation. La sobriété, c’est-à-dire la modération du trafic avec une croissance plus faible, voire nulle ou négative si les précédents leviers n’ont pas le potentiel estimé, est le seul levier restant afin de réussir cette transition. Pour les vols courts (en 2019, 17% des émissions de l’aérien civil sont liées à des vols de moins de 1000 km, avec des avions régionaux et moyen-courrier, selon l’ICCT), il existe des alternatives moins carbonées, comme l’autocar ou le train dans les régions où le maillage du réseau ferroviaire est déjà dense (e.g., Europe, Chine, Japon). Plus largement, un questionnement sur le besoin réel de voyager sera nécessaire, dans le cadre professionnel et surtout privé.Tous les leviers, technologiques comme comportementaux, seront nécessaires pour décarboner le transport aérien : en oublier un, comme l’effort sur la limitation du trafic, rend le plan de décarbonation non viable.

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Évolution des émissions de CO2 (combustion et amont) du transport aérien mondial (hors régional), respectant un budget 2°C défini par l’ISAE Supaéro

Même dans le cas très optimiste d’un développement fort des leviers technologiques et d’une production de carburants alternatifs égale à la consommation de kérosène actuelle (~300 Mt), une modération de la croissance est nécessaire pour respecter le budget carbone.&nbsp;

<h2>Les actions individuelles qui contribuent à décarboner l'aviation&nbsp;</h2><h3>10. On peut continuer à voler en compensant ?</h3>L’achat de crédits carbone n'est pas nécessairement mauvais du point de vue climatique (même si tous les crédits ne se valent pas !) car ces derniers permettent d'accélérer l'action vers le net zéro collectif. Pour autant, cela n’a aucun lien avec un voyage aérien : cette contribution peut tout à fait s’envisager de manière décorrélée, et elle n’a aucun impact sur les émissions du vol. ll est donc trompeur de vouloir créer un lien&nbsp;entre les émissions induites par un vol aérien, et les émissions évitées ou séquestrées associées au projet financé, ceci étant vrai pour n’importe quel type de “compensation”, et pas seulement pour les voyages aériens (pour plus de détails, voir notre<a href="https://www.carbone4.com/publication-referentiel-nzi"> référentiel NZI</a>).De la même manière, une entreprise peut décider de financer des projets pour éviter ou séquestrer des émissions de CO2e afin de contribuer à la neutralité carbone, mais ces actions ne permettent pas de réduire son empreinte carbone.Ainsi, dans le cas d’un voyageur qui, tout en étant sensible à l’urgence climatique, souhaite prendre l’avion, la démarche la plus cohérente est donc plutôt de réduire prioritairement son utilisation de l’avion (au sens des kilomètres parcourus), puis s’il est nécessaire de choisir le vol le moins émissif (vol direct, avions de nouvelle génération), et de financer l’achat de carburant durable, mais les crédits carbone ne sont pas un levier un réduction. Leur achat reste une bonne action, mais distincte des voyages.<h3>11. Est-ce qu'il vaut mieux voyager en avion ou en voiture, même seul ?</h3>On entend souvent qu’un avion consomme environ 3L par passager pour 100 km alors que la voiture tourne rarement à moins de 5L au 100. Vu comme ça, on se dit que la question de qui est le plus émissif est vite close. Mais la consommation de carburant ne suffit pas à évaluer l’empreinte carbone d’un mode de transport. En comptant les effets hors-CO2 (voir question 2), 260 gCO2e/passager.km sont émis en avion contre 196 gCO2e/passager.km en voiture thermique avec un seul passager (source C4), alors que sur la longue distance il y a en moyenne 2,2 personnes par voiture.L’autre argument souvent brandi, notamment contre le train, est que l’impact des infrastructures n’est pas pris en compte. Au-delà du fait que cela n’a de sens de les prendre en compte que lorsqu’on réfléchit sur le long terme pour des constructions de nouvelles infrastructures (les aéroports ou les rails ne vont pas changer d’ici à ce que vous fassiez votre prochain voyage), on peut voir sur le graphe ci-dessous que cela ne modifie pas la hiérarchie carbone des transports.Autosolisme et transport aérien sont les deux moyens de transport de passager les plus émissifs. En France, si on hésite entre les deux c’est qu’on a généralement oublié de regarder les alternatives : TGV ou autobus couvrent les grands axes nationaux et émettent bien moins que l’avion, l’autosolisme ou même le covoiturage.

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Intensité carbone d’un voyage de 400-1000 km, à court terme (hors construction) et long terme (avec construction) - gCO2e/passsager.km

<h3>12. Est-ce qu'il vaut mieux voyager en classe éco qu'en business ?</h3>Rapportée à un passager, l’empreinte carbone d’un vol est d’autant plus importante que l’avion est peu rempli, car chaque passager porte une part plus importante des émissions du vol. Or, plus un siège est large, plus il prend de place en cabine et contribue à diminuer le nombre de passagers acceptable dans un avion. De plus, les cabines de première classe et de classe affaires sont généralement moins occupées que ceux des classes économiques. Les émissions par passager des vols en classe Affaires sont donc environ 3 fois plus élevées qu’en classe Économique, voire jusqu’à 6 fois plus élevées en première classe, le ratio évoluant en fonction de la place occupée en cabine. Quitte à voyager en avion, choisir de voyager en classe Économique plutôt qu’en Affaires ou en Premium Economy permet donc de modérer fortement l’empreinte carbone associé.A noter que cette optimisation avec des cabines très denses et très remplies a été bien appropriée par les compagnies low-cost, avant tout pour des raisons économiques, et elles affichent ainsi les émissions de CO2e ramenées au passager les plus faibles. Cependant, le problème est autre avec ces dernières, car leur business model repose sur une augmentation du trafic. Avec leurs prix battants toute concurrence, elles marchent certes sur les plates-bandes de compagnies historiques en leur prenant des parts de marchés, mais elles s’appuient avant tout sur l’attraction de nouveaux voyageurs&nbsp;qui se laissent désormais tenter par des weekends à l’autre bout de l’Europe pour quelques dizaines d’euros, voire à l’autre bout du monde pour quelques centaines d’euros. Leur modèle économique n’est donc pas moins nocif pour le climat.<h3>13. Est-ce que l'achat de SAF (Sustainable Aviation Fuel) avec son billet est une bonne idée ?</h3>Les biocarburants permettent effectivement de réduire significativement les émissions du vol, acheter des SAF permet donc de réduire réellement l’empreinte carbone de son voyage, contrairement à la compensation carbone.Actuellement, l’offre en biocarburants reste très limitée (et les e-fuels quasiment inexistants), et les compagnies aériennes en achètent des quantités très mineures par rapport à leur consommation de kérosène, de l’ordre de quelques pourcents. De plus, les biocarburants sont déversés dans les réservoirs des aéroports et mélangés au kérosène fossile pour des raisons de sécurité (un avion ne peut pas embarquer plus de 50% de SAF pour l’instant), puis distribués aux compagnies aériennes indépendamment de leurs achats de SAF. Le lien entre le biocarburant acheté par un voyageur et le carburant utilisé dans son vol est avant tout conventionnel et non physique.&nbsp;Cependant, contrairement à l’électricité, les SAF sont stockables, il n’y a donc pas de problème de cohérence spatio-temporelle : un litre de SAF produit en mai en Espagne peut être utilisé en septembre en France, et remplacer un litre de kérosène. Donc ce lien conventionnel, bien que moins rigoureux qu’un lien physique, n’enlève pas les bénéfices pour le climat actuellement.Néanmoins, comme indiqué à la question numéro 8, bien que l’utilisation de biocarburants constitue un levier important, la quantité de biomasse reste limitée, et il faudra nécessairement combiner le développement de ce vecteur énergétique avec la réduction du nombre de vols.<h3>14. Quel rôle pour les entreprises ?</h3>Les déplacements professionnels représentent une part non négligeable des émissions du secteur aérien, avec par exemple&nbsp;30% des déplacements en Europe. Les entreprises doivent donc faire leur part pour diminuer l’impact de leurs trajets.Plusieurs solutions existent. La première et la plus efficace reste de moins se déplacer en avion. L’expérience du confinement a été riche sur ce sujet en démontrant que de nombreux trajets professionnels sont évitables et les visios sont suffisantes pour la majorité des besoins. Il faut aussi privilégier d’autres modes comme le train dès que cela est possible&nbsp;: ainsi de nombreuses entreprises incitent voire obligent leurs collaborateurs à avoir recours au mode ferroviaire lorsque le trajet est court, par exemple pour une durée inférieure à 4 heures de train. Si l’avion est malgré tout vraiment nécessaire, certaines actions peuvent être mises en place pour modérer l’empreinte carbone, comme le choix de la compagnie aérienne, le trajet le plus géographiquement direct possible, ou l’achat de biocarburant (voire question 13).Pour s’emparer de ce sujet et embarquer (sans mauvais jeu de mots) leurs salarié·es, les entreprises doivent insister pour que leurs prestataires - agences de voyages et Self Booking Tool - leur fournissent les moyens d’agir : des informations carbone claires pour les collaborateurs qui choisissent leur mode de transport et réservent leur billet, et des indicateurs de pilotage pertinents pour les directions achats ou développement durable. Pour aller un cran plus loin dans l’action, les options sont nombreuses : sensibilisation des salarié·es, mise en place de travel policy&nbsp;strictes, gamification de l’empreinte carbone via des compteurs individualisés, ou encore mise en place d’un prix interne du carbone.

<h2>Décarbonation du secteur de l'aviation et justice sociale</h2><h3>15. Un mode de transport pour l’élite ?</h3>Au niveau mondial, l'avion reste réservé à une élite. Quelques chiffres pour étayer ce constat : moins de 1% de la population mondiale est responsable de plus de 50% des émissions de l'aviation commerciale. Rien d’étonnant à cela lorsque l’on sait que 80% de la population mondiale n’a jamais pris l’avion. Parmi ceux qui ont la chance de pouvoir voyager en avion, la concentration des émissions est aussi très forte : 2% des voyageurs représentent 40% des émissions.&nbsp;Le constat est le même en France.&nbsp;Si en moyenne 33% des Français·es ne prennent jamais l’avion, soit moins que la moyenne mondiale, cette part varie avec les revenus : elle augmente à 47% pour celles et ceux gagnant moins de 900€/mois, et diminue à 19% de celles et ceux gagnant plus de 2500€/mois, la raison évoquée étant très majoritairement le prix. Et si la baisse des prix des billets avec l’avènement des compagnies low-cost a permis aux derniers déciles de voyager un peu plus, elle a aussi permis aux premiers déciles de voyager plus fréquemment. D’autres modes de transport rapides comme le TGV sont l’apanage des catégories les plus aisées&nbsp;(les CSP+ représentent 48% des usagers du TGV pour 10% de la population française), avec néanmoins une empreinte carbone beaucoup plus faible. Si l'avion n'est peut-être pas le seul mode de transport élitiste, c'est bien le plus carboné.<h3>16. Quelles pistes pour un accès économiquement équitable au transport aérien ?</h3>Dans le cadre des accords de Paris où les émissions de tous les secteurs, dont l’aérien doivent diminuer, se pose la question de la juste répartition de l’effort entre les citoyen·nes. Comment répartir de manière équitable le budget carbone de l’aviation&nbsp;? Pour viser un système ne touchant pas indistinctement tous les usagers avec une simple augmentation des prix, en pénalisant plus fortement les ménages modestes, deux pistes particulièrement intéressantes ont été évoquées&nbsp;:<ul><li>La première est la Frequent Flyer Tax. Fonctionnant à l’exact opposé des Frequent Flyer Program (programmes de fidélité des compagnies aériennes), il s’agit d’une taxation progressive des billets par personne sur une période donnée (ex : 3 ans glissants), chaque vol additionnel étant taxé plus fortement que le précédent. L’objectif est de taxer plus fortement les élites aisées qui représentent la plus grande part des émissions (voir question 15).</li><li>La deuxième est celle des quotas. Pouvant prendre diverses formes (limitation sur le nombre de kilomètres parcourus, de voyages sur une ou plusieurs années), cette mesure vise à s'affranchir de la richesse des personnes pour assurer un accès égalitaire au rêve d’Icare pour tous les citoyen·nes.</li></ul><h3>17. Les jets privés : un impact réel ou un symbole ?&nbsp;</h3>Après une polémique au cours de l’été 2022, la question des jet privés est retombée dans un oubli relatif (et nous peinons à identifier les prochaines étapes concrètes du ministre des Transports Clément Beaune qui annonçait vouloir réguler le secteur). La question posée est pourtant majeure : faut-il réguler les jets privés ?La réponse est nuancée. A l’échelle individuelle, oui, un vol en jet privé émet énormément&nbsp;: 5 à 14 fois plus qu’un vol commercial et qui plus est, le plus souvent sur des distances aisément réalisables en train (50% des vols européens de jets d’affaires couvrent une distance inférieure à 500 km). Cependant, à l’échelle du secteur, les jets d’affaire ne représentent qu’environ 2% des émissions du secteur aérien en France. La question de leur régulation - voire de leur interdiction - n’est donc pas prioritairement une question d’impact direct, mais de justice sociale. En effet, sans actions sur ces produits de luxe très carbonés, il sera difficile de faire accepter au commun des mortels de modérer leur usage de l’aérien, ou plus largement d’adopter des comportements bas-carbone.

<h4>Glossaire :</h4>OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale, organisme dépendant de l’ONU qui réglemente l’aviation internationaleIATA : Association du Transport Aérien International, organisation commerciale privée et lobby des compagnies aériennesATAG : Groupe d'Action du Transport Aérien, coalition d'organisations et d'entreprises du secteur aérien et lobbyAIE : Agence internationale de l'énergie, agence autonome de l’OCDE, produisant des scénarios transition énergétique et climatiqueICCT : International Council on Clean Transportation, ONG indépendante à but non lucratif&nbsp;T&amp;E : Fédération européenne pour le transport et l'environnement, organisation européenne regroupant une cinquantaine d'ONG actives dans le domaine du transport et de l'environnement.

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Les idées reçues sur l'aviation et le climat

<h3>Une ambition européenne très forte, essentielle pour le climat</h3>Le Parlement européen a finalement voté, en février dernier, en faveur de l'interdiction, à partir de 2035, de la vente de véhicules neufs à moteur à combustion, dans le cadre de l’objectif de neutralité carbone de l’UE d'ici 2050. Les constructeurs ont d’ailleurs déjà pris le pas&nbsp;en annonçant des objectifs de ventes de véhicules électriques en ce sens&nbsp;: Stellantis, Renault, Ford, Volvo, Jaguar visent déjà 100% de voitures électriques vendues dès 2030. D’autres comme Audi, Volkswagen, Hyundai visent le même objectif pour 2035<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>.Pourquoi une telle transition au pas de course&nbsp;? Car l’électrification est un levier de décarbonation très significatif&nbsp;: en prenant en compte l’ensemble de son cycle de vie, une voiture électrique émet de 2 à 3 fois moins d’émissions de GES qu’une voiture à essence avec une électricité peu à moyennement carbonée.&nbsp;

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction du pays - Segment D - 200 000 km | gCO2e/km

Cependant, comme l’ont formulé soixante-six sénateurs français&nbsp;: «&nbsp;l'électrification des véhicules emporte une simplification considérable de leur fabrication, de 600 à 50 pièces seulement autour d'une pièce maîtresse qu'est la batterie, pour laquelle la Chine a 10 ans d'avance&nbsp;»<a class="footnoteLink" href="#footnote-2"><a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a></a>. Alors que le moteur représentait la majeure partie de la valeur ajoutée dans les voitures thermiques et que leur perfectionnement demeurait l’apanage des constructeurs européens, pour une voiture électrique, la batterie est désormais l’élément le plus stratégique. Or la Chine – devenue leader mondial du marché – a introduit la technologie des voitures électriques comme projet de recherche scientifique prioritaire dans son plan quinquennal et a très tôt proposé de généreuses subventions gouvernementales, d’allégements fiscaux, de&nbsp;contrats d’approvisionnement et d’autres mesures incitatives<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>. Bilan&nbsp;: la Chine s’installe dans le paysage, avec dès aujourd’hui 4% des ventes de voitures électriques en France<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>, notamment grâce à des prix de vente très compétitifs. Dès lors, l’interdiction de ventes des voitures thermiques pourrait renforcer ce phénomène… et entraîner la disparition d'un certain nombre de métiers historiques français et européens à son profit.<h3>Un besoin de démocratiser la voiture électrique</h3>De leur côté, pour développer leurs offres électriques, les constructeurs européens ont jusqu’à aujourd’hui ciblé la clientèle la plus aisée, capable d'encaisser le surcoût de production des VE par rapport à un modèle thermique et aussi pour maximiser leurs marges, en proposant principalement des modèles moyens et haut de gamme, berlines ou SUV<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>. Cette stratégie semble néanmoins atteindre ses limites&nbsp;: ne ciblant qu’une minorité des ménages<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a>, elle délaisse les autres segments de la population au profit de constructeurs chinois qui proposent des modèles globalement moins chers et plus «&nbsp;grand public&nbsp;»<a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>. L’enjeu est aussi de casser l’image de voiture de riches dans l’imaginaire collectif, ce qui crée du ressentiment social (on parle d’électro-bashing) et constitue à terme un frein à la diffusion de l’électro-mobilité. Il est donc temps pour les constructeurs français, voire européens, d’élargir leur marché cible avec des modèles de voitures électriques d’entrée de gamme moins chers&nbsp;(type compact, citadine, voire plus petit), quitte à réduire leurs marges.&nbsp;Le coût de la batterie représentant environ 40% du prix d’achat d'un véhicule électrique<a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>, viser ces modèles de VE plus légers devrait permettre de réduire la taille des batteries et donc leur prix en conséquence. De tels modèles seraient par ailleurs (i) plus alignés avec nos objectifs climatiques - ils sont moins énergivores&nbsp;et leurs prix plus accessibles leur permettraient de se démocratiser plus rapidement, donc de réussir le pari d’une transition rapide -, et (ii) éviteraient la surexploitation des ressources minières aux nombreuses conséquences environnementales délétères, dont l’empreinte carbone élevée. En parallèle de cela, il faudra continuer à expliquer aux automobilistes qu’une autonomie réduite par rapport aux voitures thermiques ne contraint pas l’écrasante majorité de leurs usages, ce frein demeurant malheureusement assez fort.

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<h3>Un besoin de planification politique nécessaire pour protéger l’industrie automobile française et ses emplois</h3>Fort de ce constat, pour préserver son industrie, l’emploi associé, et sortir de l’impasse, la France devrait se doter d’un plan stratégique sur le long-terme, accordant à la fois une protection spéciale à cette industrie, concédant des investissements à la hauteur des enjeux et encourageant la sobriété. Ce plan pourrait, à l’instar des mesures prises par les gouvernements chinois et américain, (i) encourager la relocalisation de la chaine de valeur automobile en prévoyant des aides conséquentes pour les industriels, et (ii) renforcer les conditions au subventionnement des véhicules électriques pour soutenir l’achat de voitures de plus petite taille produites sur le territoire. En ce sens, le bonus écologique pourrait notamment intégrer un critère strict sur le(s) pays de fabrication des VE, et tenir compte de la taille et/ou de la masse du véhicule.

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<a href="https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/07/treemap-lvs-manufacturers-jun22.pdf">ICCT (2022), Battery and fuel cell electric vehicles (BEVs / FCEVs)</a>&nbsp;

<a href="https://www.lefigaro.fr/vox/economie/la-fin-des-moteurs-thermiques-signe-le-sacrifice-de-notre-industrie-automobile-et-de-nos-territoires-20230404">FigaroVox (4 avril 2023), La fin des moteurs thermiques signe le sacrifice de notre industrie automobile et de nos territoires</a>

<a href="https://www.capital.fr/economie-politique/voici-comment-la-chine-veut-dominer-le-marche-des-voitures-electriques-1463352#:~:text=Le%20gouvernement%20chinois%20a%20donc,plan%20quinquennal%20de%20la%20Chine">Capital (18 mars 2023), Voici comment la Chine veut dominer le marché des voitures électriques</a>

<a href="https://www.frandroid.com/produits-android/automobile/voitures-electriques/1575624_les-70-voitures-electriques-les-plus-vendues-en-france-en-2022">D'après Frandroid (02 janvier 2023), Les 70 voitures électriques les plus vendues en France en 2022</a>&nbsp;

<a href="https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/volkswagen-presente-une-voiture-electrique-pour-tous-a-25000-euros-1916180">LesEchos (15 mars 2023), Volkswagen présente une voiture électrique « pour tous » à 25.000 euros</a>

<a href="https://www2.deloitte.com/fr/fr/pages/consumer-business/articles/2023-global-automotive-consumer-study.html">Deloitte, 2023 Global Automotive Consumer Study</a>&nbsp;

<a href="https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-le-chinois-byd-pret-a-rattraper-tesla/">Automobile Propre (5 janvier 2023), Voiture électrique : le chinois BYD prêt à rattraper Tesla</a>&nbsp;

Face à la concurrence automobile chinoise, il faut viser moins gros 

Marion est consultante chez Carbone 4 depuis septembre 2020.Au cours de ses études d’ingénieur&nbsp;Arts et Métiers, Marion a effectué une spécialisation en ingénierie environnementale à l’université&nbsp;El Bosque&nbsp;(Colombie). Afin d’allier une compréhension technique à une vision plus globale des enjeux énergie-climat, elle a ensuite complété sa formation par un master en Politiques de l’environnement à&nbsp;SciencesPo Paris.Avant d’intégrer l’équipe, Marion a travaillé&nbsp;comme consultante au sein de la division&nbsp;chargée du&nbsp;développement urbain&nbsp;de l’Agence française de développement.&nbsp;

Marion Subtil

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