Évaluation de la mesure des 80km/h sur route : tout bénef ?

3 mars 2021

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité du 14 janvier 2021.
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Rappelez-vous, c’était début 2018 : le Gouvernement prenait la décision d’abaisser à 80 km/h la vitesse maximale autorisée sur les routes à double sens de circulation, à partir du 1er juillet 2018.

Cette mesure avait fait couler beaucoup d’encre et avait permis de mettre en évidence un clivage au sein de la population française, avec toutefois une majorité de personnes opposées à sa mise en œuvre, en particulier dans les zones peu denses du territoire. Le gouvernement avait même dans ce contexte reculé en partie en laissant la possibilité aux Conseils départementaux de repasser à 90 km/h certaines portions de route, pour mieux tenir compte des spécificités locales.

Carbone 4 avait produit à ce moment-là une courte analyse sur les bénéfices pour le climat de l’instauration d’une telle mesure [1]: nous évaluions ainsi début 2018 que le passage de 90 à 80 km/h permettrait une réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’ordre de 1 million de tonnes de CO2e par an. Qu’en est-il réellement avec le recul de presque 2 années de mise en œuvre (2018 et 2019, 2020 étant trop atypique à cause de la crise sanitaire) ?

Pour répondre à cette question, il suffit de s’appuyer sur le rapport public d’évaluation de la mesure du Cerema, publié en juillet 2020 [2], mais passé quasiment inaperçu pour les raisons qu’on imagine aisément.

Mais quel est donc cet organisme ? Le Cerema est le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement. C’est un établissement public tourné vers l’appui aux politiques publiques, placé sous la double tutelle du ministère de la transition écologique et du ministère de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales. Pour nos lecteurs les plus anciens, il s’agissait auparavant des CETE, mais la palette des compétences s’est considérablement élargie puisque qu’aujourd’hui les métiers du Cerema s’organisent autour de plusieurs domaines d’action complémentaires que sont l’ingénierie territoriale, le bâtiment, les infrastructures de transport, les risques environnementaux et bien entendu, les mobilités.

Que peut-on lire dans ce rapport ?
En premier lieu (et c’était sa justification principale), qu’il y a eu entre juillet 2018 et décembre 2019 une baisse de 12% du nombre de tués sur le réseau considéré, par rapport au reste du réseau routier français où la mortalité a elle légèrement augmenté. Cela correspond à plus de 300 vies épargnées (voir graphiques ci-dessous). Si plus de la moitié des automobilistes continue de ne pas respecter la règle des 80 km/h, il est intéressant de noter que pour toutes les catégories de conducteurs (ceux respectant la règle des 80 km/h, comme ceux ne la respectant pas), la vitesse moyenne en ligne droite a cependant diminué, celle-ci passant globalement de 87 à 83,5 km/h.

S’agissant de l’épineuse question du temps perdu sur la route, occasionné par le passage à 80 km/h, les conclusions du Cerema indiquent que la perte de temps se chiffre autour de 1 seconde par km en moyenne. Soit environ 50 secondes pour un trajet de 50 km en semaine. Ce résultat se base sur l’analyse de données réelles de suivi GPS, de l’outil TomTom Move Traffic stats, sur un panel de 154 itinéraires. Pour information, les usagers avaient tendance à surévaluer cette perte de temps, qu’ils estimaient plutôt supérieure à 2 minutes pour ce même trajet de 50 km.

Pour terminer, intéressons-nous à la question de départ, celle de l’impact de la mesure sur le climat. Les travaux d’évaluation du Cerema montrent une réduction de la consommation de carburant de l’ordre de 500 millions de litres en 2019 (soit 300 M€ hors taxes économisés pour les usagers), par rapport à 2017, toutes choses égales par ailleurs, c’est-à-dire du seul fait de la baisse de vitesse. Cela se traduit par une baisse de la quantité annuelle de gaz à effet de serre émise de 1 à 1,3 million de tonnes de CO2e, en ligne avec notre propre estimation de janvier 2018.

Et le Cerema de conclure que « Le bilan [socio-économique] met ainsi en évidence une efficience certaine de la mesure qui présente un faible coût d’investissement ainsi que des résultats positifs en termes d’atteinte des bénéfices sociétaux [vies sauvées, économies financières sur le carburant, émissions de gaz à effet de serre évitées] par rapport aux coûts sociaux [temps perdu] ».

Alors certes la méthode du bilan socio-économique n’est pas la panacée, loin de là, mais à l’heure où l’on évoque sans cesse le bon sens pour prendre des mesures d’intérêt public, voilà une mesure qui ne devrait souffrir que peu de contestations car, hormis la perte d’une seconde au kilomètre, elle ne présente que des avantages.

D’ailleurs, il est essentiel de noter que l’acceptabilité de la mesure ne cesse de progresser depuis sa mise en œuvre, auprès des citoyen·ne·s (voir figure ci-dessous). La part des personnes favorables à la mesure augmente, passant de 30% en avril 2018 à 48% en juin 2020. L’évolution positive a même été la plus forte parmi les personnes initialement « tout à fait opposées » à la mesure, leur part étant passée de 40% en avril 2018 à 20% en juin 2020. Cette évolution est en outre particulièrement marquée pour les personnes habitant en zone rurale et dans les villes de moins de 20 000 habitants.

Comme quoi, il faut savoir donner sa chance à une mesure de prime abord mal acceptée. Et si on remettait sur le tapis la mesure des 110 km/h sur autoroutes [3]?
Article rédigé par Stéphane Amant (Senior manager)
stephane.amant@carbone4.com
Sources :
[1] Carbone 4
[2] Cerema
[3] Carbone 4

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