Loi de Finance 2021 : qu’en retenir pour la mobilité ?

18 février 2021

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité du 14 janvier 2021.
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Avec la fin d’année est arrivée aussi la promulgation de la loi de finance 2021, une loi annuelle importante car elle détermine la nature, le montant, l’affectation des ressources et des charges de l’État pour un exercice entier. Une bonne raison pour la décrypter à l’aune des mesures concernant la mobilité, sous le prisme climatique !

Tout d’abord, un certain nombre de propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat ont été reprises [1] :

  • Le plafond du forfait Mobilités Durables [2] déductible de l’impôt, visant à promouvoir les modes de transports bas carbone pour les déplacements domicile-travail, a été augmenté de 400€ à 500€ (proposition SD-A1.1).
  • La TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques), à laquelle est intégrée la fameuse Contribution Climat Énergie (couramment dénommée « taxe carbone »), va augmenter pour le kérosène utilisé par l’aviation légère, afin d’obtenir des montants comparables (67,29€ par hectolitre) à celle sur l’essence sans plomb, d’ici 2022 (proposition citoyenne SD-E4).
  • Le dispositif de suramortissement pour l’acquisition ou la location (avec option d’achat) de véhicules de plus de 2,6 tonnes qui utilisent une énergie moins polluante est prolongé jusqu’au 31 décembre 2024, en vue de soutenir l’investissement dans ce type de véhicules [3] (proposition SD-B1.4).
  • Les véhicules électriques sont exonérés de la taxe spéciale sur les conventions d’assurance pendant 2 ans (proposition SD-C1.4).
  • Enfin, le malus automobile sur le poids des véhicules a été adopté pour une mise en place à partir de 2022 et celui sur le CO2 a été renforcé (proposition SD-C1.2).

Si nous saluons l’effort pour reprendre 5 des 43 mesures du groupe Se Déplacer de la Convention Citoyenne du Climat [4], il ne s’agit à chaque fois que d’une reprise partielle des propositions, sauf celle concernant l’aviation de loisir.Concernant le malus automobile sur le poids et sur le CO2, nous avons déjà évoqué en détail l’intérêt de cette mesure et la portée de la proposition adoptée dans une interview de Nicolas Meilhan. On peut y retenir que là aussi, la mise en place d’un malus au poids est une victoire pour favoriser l’efficacité énergétique, mais elle reste petite, car avec un seuil fixé à1 800 kg et de nombreuses exceptions, ce malus ne devrait concerner que 2 à 3% des ventes de voitures neuves (soit environ 60 000 véhicules). De plus, la mise en place du malus au poids n’est prévue que pour 2022 et « a été un prétexte pour moins durcir le malus CO2 par rapport à ce qui était initialement prévu cette année ». Le malus carbone s’applique ainsi pour les véhicules émettant plus de 133 gCO2/km à partir du 1er janvier 2021 (contre 131 gCO2/km prévu initialement).

Enfin, on peut noter de nombreuses dispositions s’inscrivant dans le cadre de l’objectif de l’UE d’atteindre 14% d’énergies renouvelables dans les transports d’ici 2030 avec :

  • Une sélection plus stricte des types de biocarburants, en supprimant les avantages fiscaux pour les biocarburants issus des PFAD (palm fatty acid distillate, résidus de palme) et du soja, toutes des ressources en biomasse dont la production à grande échelle contribue fortement à la déforestation (cela est déjà le cas depuis un an pour les biocarburants produits à partir d’huile de palme). Au-delà des avantages fiscaux, le biocarburant issu du soja a maintenant un taux d’incorporation maximal de 0,7% dans le biogazole.
  •  Une (légère) augmentation de l’ambition sur les taux cibles d’incorporation de biocarburants : +0,1% pour les gazoles et +0,6% pour les essences (au profit des matières premières avancées), et la mise en place d’un objectif de 1% d’incorporation de biocarburants pour les carburéacteurs (aériens).
  • De nouvelles énergies éligibles à l’avantage fiscal comme l’électricité d’origine renouvelable fournie par les bornes de recharge ouvertes au public, ou l’hydrogène d’origine renouvelable utilisé pour le raffinage des essences ou des gazoles.

En résumé, ces différentes dispositions témoignent d’une bonne compréhension des enjeux de la décarbonation du transport, en ciblant les déplacements domicile-travail, en favorisant les nouvelles motorisations pour le transport lourd dont les CAPEX sont élevés, ou en différenciant bien les types des biocarburants. Cependant, les ambitions restent très timorées : c’est une politique des petits pas qui certes vont dans le bon sens, mais ne sont pas à la hauteur de la SNBC dont l’objectif est, rappelons-le, de diminuer de 95% les émissions de CO2 du secteur du transport d’ici 2050.

Article rédigé par Nicolas Meunier (Consultant)
nicolas.meunier@carbone4.com

Sources :
[1] AEF Info
[2] Service-Public.fr
[3] Actu-Environnement
[4] Convention Citoyenne pour le Climat

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