Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;Par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">Nicolas Meunier</a>&nbsp;(Consultant) et Samuel Blasco (Stagiaire)&nbsp; &nbsp;L’urgence climatique s’imprègne de plus en plus au Royaume-Uni&nbsp;:&nbsp;le gouvernement britannique a déclaré en février son souhait d’interdire la vente de tous les véhicules neufs fonctionnant au diesel et à l’essence à partir de 2035&nbsp;[1]. Cette annonce s’inscrit dans la continuité de l’engagement britannique d’atteindre la neutralité carbone en 2050, et de la COP 26 qui aura lieu à Glasgow en novembre prochain.&nbsp;Elle renforce l’engagement pris en 2017&nbsp;[2],&nbsp;en avançant l’interdiction de 2040 à 2035, et aussi en étendant le périmètre de la mesure. En effet,&nbsp;la mesure s’appliquera désormais aux voitures particulières et véhicules utilitaires légers fonctionnant au diesel ou à l’essence, mais aussi les véhicules hybrides, que ce soit les hybrides dits classiques (fonctionnant essentiellement grâce à leur moteur thermique : le moteur électrique se chargeant uniquement lorsque le véhicule roule et ne permettant que 1 à 2 km d’autonomie électrique réelle) ou “plug-in” (c’est-à-dire rechargeables via branchement sur prise électrique avec une autonomie en mode électrique allant de 40 à 80 km, avant que le moteur thermique ne reprenne le relai).&nbsp;Il ne resterait donc que les modèles 100% électriques ou à hydrogène&nbsp;à la vente pour les véhicules légers, les véhicules lourds tels que les camions ou les bus n’étant pas concernés. Le transport est à l’origine de 28% des gaz à effet de serre émis sur le territoire britannique, dont une part de 70% revient aux véhicules légers, soit 20% au niveau national. L’enjeu est donc de taille. [4][5][6]&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/04/72837b8f-5f85-456c-af46-be312213c541.png" alt=""></figure>Cependant, est-ce que le 100% véhicules électriques (batteries ou hydrogène) est atteignable en 2050 ?&nbsp;Malgré le fait que le Royaume-Uni soit le deuxième plus grand acheteur de véhicules électriques d’Europe, le pourcentage de véhicules 100% électriques ne représentait que 1,6% des voitures vendues sur le territoire en 2019. [7] Pour autant, leur taux de vente augmente à une vitesse impressionnante. La question de l’approvisionnement énergétique doit aussi être prise en compte. Certaines estimations prévoient une augmentation de 25% de l’énergie électrique nécessaire avec le parc automobile électrifié, qu’il faudra assurer avec des énergies bas carbone pour que cela ait du sens climatiquement parlant. D’autre part, de nombreuses bornes électriques doivent être installées un peu partout dans le pays. Et si 25 millions de postes électriques sont estimés nécessaires, pour l’instant seulement 11 000 sites sont équipés&nbsp;(NOTA&nbsp;: la taille optimale du réseau de recharge est une donnée encore peu documentée aujourd’hui. Il est certain que le ratio 1 point de charge public / 1 véhicule est largement surdimensionné, surtout si l’hydrogène se développe). Enfin, il faudra convaincre l’industrie automobile britannique. Avec 2,72 millions de véhicules produits en 2018 (4ème production européenne), 95 milliards d’euros de chiffre d’affaire, et 856 000 personnes employées dans le secteur, le secteur est un poids lourd au Royaume-Uni [8]. Or,&nbsp;les industriels questionnent le réalisme d’une telle mesure d’interdiction, qu’ils envisageaient déjà ardue pour 2040, et espèrent que ce relèvement de l’ambition climatique s’accompagnera d’un relèvement similaire des investissements publics dans leur industrie. Pourtant, le Royaume-Uni n’est pas un cas isolé en Europe, ni le plus ambitieux. Si cette nouvelle annonce lui permet de prendre une longueur d’avance sur la France et que beaucoup de pays européens n’ont pas fixé de terme à la vente de véhicules thermiques - comme l’Italie, l’Espagne, ou même l’Allemagne (en discussion) - d’autres pays sont plus engagés (voir schéma ci-dessous). [3] On comprend dans ce contexte l’envie du Secrétaire d’État aux Transports britannique d’avancer encore une fois à 2032 le délai fixé pour l’interdiction.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/04/c560ce16-d7a7-46db-a998-0b95ddef9a2b.png" alt=""></figure>Pour conclure,&nbsp;si cette initiative du Royaume-Uni est tout à fait louable dès qu’elle dépassera le cadre d’une annonce, il est néanmoins important de rappeler que la décarbonation du secteur automobile ne se fera pas simplement par la voie technologique. L’utilisation de véhicules plus compacts et moins énergivores (en évitant les SUV typiquement), le meilleur partage de ces mêmes véhicules, le recours à d’autres modes pour les différents usages (le train, le bus, le vélo et autres modes actifs) sont d’autres axes indispensables à mettre en œuvre pour atteindre une mobilité bas carbone. &nbsp;&nbsp;&nbsp;[1]&nbsp;<a href="https://www.bbc.com/news/uk-40726868">BBC News</a> [2]&nbsp;<a href="https://www.bbc.com/news/uk-40723581">BBC News</a> [3]&nbsp;<a href="https://www.ecoco2.com/blog/linterdiction-des-vehicules-thermiques-annoncee-dans-plusieurs-pays-europeens/">EcoCO2</a> [4]&nbsp;<a href="https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/863325/2018-final-emissions-statistics-summary.pdf">Department for Business, Energy &amp; Industrial Strategy</a> [5]&nbsp;<a href="https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/850278/env0201.ods">Department for Transport</a> [6]&nbsp;<a href="https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/787488/tsgb-2018-report-summaries.pdf">Department for Transport</a> [7]&nbsp;<a href="https://energypost.eu/uk-to-phase-out-petrol-diesel-hybrid-car-sales-by-2035-heres-how/">energypost.eu</a> [8]&nbsp;<a href="https://www.cnbc.com/2020/01/06/uk-car-sales-hit-6-year-low-but-electric-vehicles-see-surge-in-demand.html">CNBC</a> [9]&nbsp;<a href="https://www.smmt.co.uk/wp-content/uploads/sites/2/SMMT-Motor-Industry-Facts-June-2018.pdf">SMMT</a>

Voitures thermiques : la fin s'accélère au Royaume-Uni

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité du 12 octobre 2020. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>. &nbsp;&nbsp;Je vous rassure, on ne va pas vous parler régime et fitness, mais bien mobilité. En effet, la Convention Citoyenne pour le Climat a proposé, parmi ses 149 mesures, d’instaurer un malus financier sur les véhicules lourds neufs, afin de favoriser la vente des véhicules légers. Pourquoi&nbsp;? Car plus un véhicule est léger, plus il est sobre en énergie utilisée (c’est logique), et ce quelle que soit sa motorisation (thermique ou électrique). Or&nbsp;la tendance actuelle est à des véhicules de plus en plus gros et lourds, qui consomment plus&nbsp;: en 30 ans, la masse de nos voitures a augmenté de… 30% en moyenne pondérée en France&nbsp;[1]&nbsp;… et environ 60% pour la gamme des berlines compactes&nbsp;[2]&nbsp;! &nbsp;&nbsp;<figure class="image"><img src="https://mcusercontent.com/a40abcd1e1ceb29edb989929e/images/8f87b844-adbe-4575-8bb8-65090137cd72.png"></figure>Différence de gabarit entre une Renault 4 et une Tesla Model X[3]&nbsp; Pour rappel, afin de décarboner nos activités, en particulier concernant notre mobilité, nous avons plusieurs leviers&nbsp;à notre disposition :&nbsp;<ul><li>La sobriété&nbsp;: diminuer le nombre et/ou la distance de nos déplacements (télétravail, visioconférence, éviter les déplacements superflus, partir en vacances moins loin, …)</li><li>L’efficacité&nbsp;: consommer moins d’énergie pour un même service rendu (améliorations technologiques du véhicule, optimisation des trajets, le covoiturage, mieux remplir les véhicules…)</li><li>Le report modal&nbsp;vers des modes moins énergivores&nbsp;comme la marche, le vélo, le train</li><li>Le vecteur énergétique&nbsp;: utiliser des vecteurs moins émetteurs de gaz à effet de serre comme l’électricité (bas carbone), le biométhane, l’hydrogène (uniquement s’il est produit de manière décarbonée&nbsp;!)</li></ul>Une manière efficace de s’attaquer au deuxième levier serait de réduire (ou ne serait-ce qu’arrêter d’augmenter) le poids des véhicules. Car&nbsp;si des progrès technologiques ont permis au moteur de consommer de moins en moins, l’augmentation de la masse des véhicules annule tous ces efforts, et les émissions des véhicules neufs stagnent, voire augmentent depuis quelques années[4]. Pourquoi un tel surpoids&nbsp;? Pour nous offrir toujours plus de sécurité certes, mais aussi et surtout pour répondre aux injonctions marketing souvent superflues&nbsp;: toujours plus de gadgets alourdissent nos véhicules et l’imaginaire collectif valorise la grosse voiture, associée à tort à plus de sécurité, également signe extérieur de richesse et de réussite sociale (le SUV en étant une parfaite représentation). Aujourd’hui, la réglementation européenne se concentre surtout sur le dernier levier, celui du vecteur énergétique, et encourage l’adoption de motorisations électriques à batteries ou à hydrogène avec la limitation des émissions de CO2&nbsp;à l’échappement pour les véhicules neufs. Cette métrique est imparfaite car elle ne prend pas en compte les émissions en cycle de vie (construction et fin de vie du véhicule, de la batterie) ni l’amont des énergies qui peut être déterminant pour l’électricité et l’hydrogène. Mais&nbsp;la réglementation pourrait être de nature à limiter aussi le poids, au moins pour les véhicules thermiques afin de diminuer leurs émissions à l’échappement. Sauf que le lobby des constructeurs allemands a déjà réussi à assouplir les objectifs d’émissions de CO2&nbsp;pour favoriser - tenez-vous bien - les véhicules lourds (généralement plus rentables économiquement) au détriment des véhicules légers. En effet, la réglementation européenne actuelle est plus stricte pour un véhicule léger que pour un véhicule lourd, ce qui fait que réduire le poids d’un véhicule peut s’avérer contre-productif car le constructeur pourrait avoir à payer une amende pour non-respect des objectifs CO2, qu’il n’aurait pas eu si son véhicule était plus lourd (une étude de l’<a href="https://theicct.org/sites/default/files/CO2-reduction-technologies_fact-sheet_10102017_vF.pdf">ICCT</a>&nbsp;détaille ce mécanisme et ses conséquences). Malgré cela,&nbsp;Bercy s’oppose pour l’instant à la proposition de la Convention Citoyenne de taxer de 10&nbsp;€ par kilo supplémentaire les véhicules au-delà de 1 400 kg&nbsp;(le poids moyen d’un véhicule vendu en France en 2019 était de 1 240 kg, il s’agit donc vraiment des véhicules lourds)[5]. En effet, Bruno Le Maire craint que cette mesure soit délétère pour l’économie automobile et ses emplois, dans un système économique déjà bouleversé par la crise sanitaire actuelle. L’argument semble fallacieux puisque seuls 17% des véhicules produits en France excèdent ce seuil de 1 400 kg … contre 70% en Allemagne[6]. Mais sans ce type de mesure, on file tout droit vers une course à l’obésité automobile et on se prive d’un levier de décarbonation, pourtant clé. Un pari d’autant plus risqué que l’on connait les attentes de la SNBC (Stratégie Nationale Bas Carbone) pour respecter les accords de Paris&nbsp;:&nbsp;les émissions du secteur du transport doivent baisser de 97% d’ici à 2050, une réduction drastique, vertigineuse même, que l’on ne peut atteindre qu’en jouant sur les 3 leviers de décarbonation à la fois. &nbsp;&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/11/Capture-d’écran-2020-11-16-à-09.37.02.png" alt=""></figure>Historique et projection des émissions du secteur des transports de la France entre 1990 et 2050 - MtCO2e&nbsp;[7]&nbsp; Les véhicules électriques ne sont pas exonérés car qui dit véhicule lourd dit plus grosse batterie&nbsp;pour répondre à son besoin énergétique et donc plus d’émissions liées à la fabrication du véhicule (qui représente le principal de son empreinte carbone, contrairement au véhicule thermique). A ce titre, répliquer le modèle du SUV thermique dans le champ de l’électrique est l’exemple parfait de la «&nbsp;fausse bonne idée&nbsp;». En effet cela conduit à proposer des mastodontes de près de 2,5 tonnes (Tesla Model X, Audi e-tron, Mercedes EQC), très puissants et très énergivores. Ces véhicules électriques sont pourtant qualifiés «&nbsp;0 émissions&nbsp;» par la réglementation européenne actuelle. Pour garantir une bonne autonomie, les batteries sont très grosses, induisant une forte pression sur les ressources minérales et beaucoup d’émissions de fabrication, sans parler du coût qui rend inaccessible à beaucoup la mobilité électrique. Ainsi, en analyse de cycle de vie, une Tesla est a minima environ 25% plus émissive qu’une citadine compacte électrique[8].&nbsp;La «&nbsp;fée électricité&nbsp;» offre une partie de la solution, mais ne résout pas tous les problèmes environnementaux d’un coup de baguette magique. Enfin, cette course à l’allègement est nécessaire, et doit être regardée sous le prisme de l’empreinte carbone en cycle de vie. Car si on peut retirer des fonctionnalités superflues le cœur léger, la question est plus complexe quand il s’agit d’utiliser des matériaux plus légers mais plus émissifs à la fabrication&nbsp;(ex&nbsp;: composites ou aluminium en remplacement de l’acier). Cela est très intéressant pour des véhicules thermiques mais pas forcément pour des véhicules électriques, pour lesquels l’empreinte carbone de fabrication est supérieure à celle de l’usage (surtout dans des pays avec une électricité peu carbonée comme la France)[8].&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;Article rédigé par Célia Foulon (Consultante) et Nicolas Meunier (Consultant) <a href="mailto:celia.foulon@carbone4.com">celia.foulon@carbone4.com</a> <a href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">nicolas.meunier@carbone4.com</a>&nbsp;Sources: [1]&nbsp;<a href="http://www.carlabelling.ademe.fr/chiffrescles/r/evolutionMasseMoyenne">Car</a><a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carlabelling.ademe.fr/chiffrescles/r/evolutionMasseMoyenne">&nbsp;Labelling ADEME</a> [2]&nbsp;<a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0959652619331968">Weiss et al.</a> [3]&nbsp;<a href="https://extinctionrebellion.fr/blog/2020/09/15/nationale-7.html">Blog d’Extinction Rebellion</a> [4]&nbsp;<a href="https://www.jato.com/new-car-co2-emissions-hit-the-highest-average-in-europe-since-2014/">Jato</a> [5]&nbsp;<a href="https://www.bfmtv.com/auto/malus-au-poids-sur-les-voitures-bercy-dit-non_AV-202009250060.html">BFMtv</a> [6]&nbsp;<a href="https://twitter.com/NicolasMeilhan/status/1311707026498691073/photo/1">Inovev</a> [7]&nbsp;<a href="https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2020-03-25_MTES_SNBC2.pdf">SNBC</a> [8] Analyse Carbone 4

Les voitures doivent perdre leur poids récemment gagné

Cet article&nbsp;est issu&nbsp;de notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>. Par&nbsp;<a href="http://www.carbone4.com/staff/nicolas-meunier/">Nicolas Meunier</a>&nbsp;–&nbsp;Consultant Carbone 4&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/03/ashim-d-silva-pGcqw1ARGyg-unsplash-1.jpg" alt=""></figure>L’aviation commerciale est exsangue. Elle suit des cycles économiques d’une dizaine d’années, dit-on dans ce secteur. Cela est encore vérifié aujourd’hui&nbsp;: après la crise de 2008, l’aviation commerciale a repris sans obstacles sa croissance, jusqu’à présent. Mais le coronavirus s’annonce déjà être une crise sans précédent&nbsp;: les compagnies aériennes européennes ont coupé environ 90% de leur programme de vols, tout comme d’autres compagnies étrangères (Emirates, Singapore Airlines). L’IATA, l’association internationale des compagnies aériennes, met à jour ses perspectives régulièrement, passant d’un impact de 30 Md$ le 21 février à 250 Md$ le 24 mars [1] [2]. Elle a également averti que trois quarts des compagnies aériennes possèdent moins de 3 mois de liquidités, et que nombre d’entre elles devraient se trouver en faillite d’ici quelques semaines, si rien n’est fait. [3] Le secteur est donc dans une situation de crise sans précédent, avec une résilience quasi inexistante. Face à cette hécatombe, certain.e.s mettent en exergue les aspects positifs&nbsp;: alors qu’il semblait impossible d’endiguer la croissance effrénée du trafic en dépit de son impact climatique, voilà les avions cloués au sol.&nbsp;Personne ne s’attendait à une «&nbsp;solution&nbsp;» aussi rapide&nbsp;: aucune aide ne devrait donc être proposée à cette activité carbonée. C’est une résolution simpliste du problème&nbsp;: l’aviation commerciale peut avoir sa place dans un monde bas carbone, avec un trafic modéré, et il faut à l’évidence souhaiter une transition durable plutôt qu’une crise mortifère, mais passagère. D’autre part, c’est occulter les conséquences sociales que pourraient avoir les faillites en rafale des compagnies aériennes puis de leurs fournisseurs, avec la mise au chômage brutale de plusieurs millions de personnes (10 millions d’emplois directs, 65 millions en comptant les emplois indirects, selon l’ATAG [4]). Il faut accompagner le secteur dans sa reconversion, pas le décapiter dans un contexte de crise sanitaire et économique. A l’inverse, d’autres voix comme celle du CEO d’Air France-KLM [5] ou l’Union des Aéroports Français [6], s’élèvent pour exiger la suppression de nombreuses taxes appliquées à l’aviation, y compris (surtout&nbsp;?) les taxes environnementales. Là aussi, est-ce une manière d’augmenter la résilience du secteur que de baisser les prix pour stimuler la demande (la majeure partie des taxes ne sont pas payées directement par les compagnies mais par les passagers)&nbsp;?&nbsp;Doit-on favoriser une relance pour «&nbsp;repartir comme avant&nbsp;»&nbsp;? Ce serait faire fi des problèmes environnementaux dont la question pèse lourdement sur le transport aérien depuis plusieurs années, alors même que le changement climatique est un risque systémique, à même de bouleverser l’économie à un degré encore bien supérieur à la crise sanitaire actuelle. L’urgence est bien de soutenir les compagnies aériennes, à la fois pour survivre à la crise mais aussi pour préparer l’après. C’est ce que proposent deux think tanks au Royaume-Uni, l’IPPR (Institute for Public Policy Research) et le Common Wealth, qui recommandent au gouvernement d’assortir son renflouement de conditions strictes sur la décarbonation, sur les droits des travailleurs et sur la taxation du secteur [7]. L’ONG Transport&amp;Environment abonde aussi dans le sens d’une plus grande taxation du transport aérien, notamment sur le carburant, comme condition de sauvetage [8]. Outre-Atlantique, huit sénateurs Démocrates américains ont demandé de lier la réduction d’émissions carbone à un plan d’aide aux compagnies aériennes [9].&nbsp;Ces déclarations sont pour l’instant encore peu concrètes, mais elles démontrent bien que l’urgence climatique n’est pas oubliée, et qu’elle devrait prendre une place primordiale dans le redécollage à venir du secteur. En outre, le transport aérien est connu pour son contexte concurrentiel exacerbé, qui peut aller jusqu’à priver certains acteurs de leur libre-arbitre sur leur stratégie&nbsp;: en témoignent les nombreux vols déficitaires, maintenus pour ne pas laisser la place à la concurrence, ou les guerres tarifaires. En cette période de crise, tout s’est arrêté&nbsp;: c’est une occasion inouïe de pouvoir remettre à plat les pratiques et régulations, afin d’assurer un nouveau départ compatible avec les objectifs 2°C du secteur. Après les attentats du 11 septembre 2001, beaucoup de compagnies ont dû se restructurer et réaliser un «&nbsp;Chapter 11&nbsp;» (en référence à la loi américaine qui autorise une compagnie en faillite à geler ses créances le temps de sa réorganisation), pourquoi ne pas choisir d’utiliser cette pause forcée pour faire un «&nbsp;Chapter 11&nbsp;» environnemental&nbsp;? Comme nous l’évoquions dans un précédent <a href="http://www.carbone4.com/decryptage-mobilite-emissions-aviation/">article</a>, le transport aérien s’est fixé un objectif climatique ambitieux mais irréalisable en maintenant sa croissance «&nbsp;programmée&nbsp;», de l’aveu même de l’OACI, l’organisme onusien régulant l’aviation internationale. Cette crise sanitaire funeste devrait impliquer une restructuration économique profonde du secteur, néanmoins elle offre également la possibilité de tracer pour la première fois une feuille de route 2°C réaliste. Les gouvernements vont-ils saisir cette opportunité&nbsp;? Pour l’heure, les États-Unis ont déjà lancé leur plan de sauvetage… sans aucune condition environnementale [10].&nbsp;Article rédigé par Nicolas Meunier (Consultant) &nbsp;&nbsp;Sources : [1] <a href="https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2020-02-20-01/">IATA </a>[2] <a href="https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2020-03-24-01/">IATA </a>[3] <a href="https://www.iata.org/globalassets/iata/pressroom/covid-19-airlines-liquidity-crisis.pdf">IATA </a>[4] <a href="https://www.aviationbenefits.org/economic-growth/supporting-employment/">AviationBenefits </a>[5] <a href="https://www.euractiv.com/section/aviation/news/delay-aviation-tax-because-of-coronavirus-says-airline-boss/">Euractiv </a>[6] <a href="https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/le-trafic-aerien-degringole-de-20-en-france-les-aeroports-demandent-l-annulation-de-taxes-specifiques-841643.html">La Tribune</a> [7] <a href="https://www.businessgreen.com/news/4012892/coronavirus-fallout-calls-grow-airlines-strict-climate-targets-rescue-deal">BusinessGreen </a>[8] <a href="https://www.transportenvironment.org/news/bailout-airlines-only-if-they-start-paying-tax-and-using-cleaner-fuels">Transport&amp;Environment </a>[9] <a href="https://thehill.com/policy/energy-environment/488260-democrats-say-aid-for-airlines-cruises-should-include-pollution">TheHill </a>[10] <a href="https://www.reuters.com/article/us-health-coronavirus-usa-bill/u-s-senate-bill-grants-aviation-sector-big-bailout-republican-senator-idUSKBN21C24T?il=0">Reuters</a>

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Aviation : crise économique, crise climatique, comment gérer les urgences ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.Par&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">Nicolas Meunier</a>&nbsp;–&nbsp;ConsultantSuite à la baisse du trafic aérien en Suède en 2018, partiellement due au flygskam qui traduit la honte de prendre l’avion pour des raisons écologiques (une autre raison est la mise en place d’une écotaxe aérienne en avril 2018), la crainte de son expansion au-delà des frontières suédoises hante l’esprit de tous les acteurs du secteur, à commencer par Alexandre de Juniac, le président de l’IATA. [1­] Selon un récent sondage d’UBS qui a interrogé un panel de 6000 personnes composé de Britanniques, d’Américains, d’Allemands et de Français [2], cette inquiétude n’est pas infondée&nbsp;: «&nbsp;plus d’1 sondé sur 5 a affirmé avoir au moins une fois changé ses plans pour éviter de prendre l’avion au cours de l’année écoulée&nbsp;». Et&nbsp;UBS projette une croissance du trafic aérien de 1,5% en Europe et de 1,3% de États-Unis, inférieure à celle annoncée par IATA&nbsp;l’année dernière (2% pour l’Europe et 2,4% pour l’Amérique du Nord) [3]. Si ce phénomène s’amplifie, faudra-t-il revoir encore plus drastiquement les prévisions de croissance, voire envisager une stabilisation du trafic&nbsp;? Il est encore trop tôt pour le dire et les chiffres d’évolution du trafic de 2019 seront un premier indicateur.Toujours est-il que ce mouvement est pour l’instant cantonné aux régions où le trafic aérien est déjà mature, soit l’Europe et l’Amérique du Nord, alors que la majeure partie du potentiel de croissance est dans les pays émergents. De plus, si cette réduction de la croissance du trafic aérien initiée volontairement par les passagers n’est pas suffisante pour atteindre les objectifs du secteur (division de moitié des émissions entre 2005 et 2050) [4], l’utilisation d’une écotaxe aérienne peut être une autre solution possible, comme cela est déjà le cas en Suède, et le sera l’année prochaine en France et en Allemagne. Et comme certains l’ont très justement fait remarquer à propos du flygskam&nbsp;: les Suédois voyagent cinq fois plus que la moyenne mondiale.&nbsp;La réduction du trafic aérien pose donc la question de la justice sociale&nbsp;: qui doit réduire ses voyages en avion&nbsp;? Tout d’abord,&nbsp;tordons le coup à l’idée reçue d’une «&nbsp;démocratisation&nbsp;» du transport aérien. Aujourd’hui, environ la moitié des habitants de pays riches et développés comme les États-Unis, l’Angleterre, ou la France ne prennent jamais l’avion. Si ce mode se développe auprès de tous les segments de population, il demeure l’apanage d’une élite&nbsp;: au Royaume-Uni, 15% des personnes réalisent plus de 70% des vols, tandis&nbsp;qu’en France 50% des vols viennent des 2% des personnes ayant les revenus les plus élevés. [5] [6] [7] A partir de ce constat et dans une perspective de la mise en place d’une écotaxe aérienne, de la même manière que les impôts sur le revenu sont échelonnés avec des paliers croissants en fonction du montant des revenus, pour des raisons d’équité sociale, il serait possible de créer une taxe respectant ce principe pour les voyages aériens. Ainsi, le Committee on Climate Change, équivalent du&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.hautconseilclimat.fr/">Haut Conseil pour le Climat</a>&nbsp;au Royaume-Uni, recommande de mettre en place&nbsp;une taxe sur les voyages aériens qui serait proportionnelle à la cabine de voyage et à la distance parcourue dans les airs sur les dernières années. [8]&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2019/12/5c751ed7-8264-4540-b623-16b1259dde14-300x211.png" alt=""></figure>Cette mesure permettrait de concilier transition écologique et justice sociale, en taxant plus fortement les globe-trotters qui ont tendance à être plus riches et moins sensibles au prix et dont l’empreinte carbone aérienne est conséquente, tout en ne pénalisant pas les autres catégories sociales souhaitant voyager en avion occasionnellement. Autre mesure proposée par le CCC&nbsp;:&nbsp;supprimer les programmes de fidélité des compagnies aériennes, dont le but est de stimuler le trafic aérien en incitant les voyageurs à prendre plus l’avion. L’intérêt de ces programmes est en effet tout à fait discutable, d’un point de vue écologique et aussi social, car les utilisateurs de ces programmes sont intrinsèquement des voyageurs fréquents.Face à la prise de conscience de l’impact climatique des voyages en avion par l’opinion publique,&nbsp;les compagnies aériennes européennes multiplient les actions de communication pour expliquer leur engagement environnemental, mais celui-ci n’est pas encore à la hauteur des enjeux, aucune compagnie (mis à part peut-être KLM) ne questionne la croissance folle du trafic aérien (doublement tous les 15 ans&nbsp;!).&nbsp;Accepteront-elles les recommandations du CCC pour s’engager dans une véritable transition climatique et une «&nbsp;démocratisation&nbsp;» du voyage aérien plus réelle ?&nbsp;Pour l’instant, ce n’est pas le cas [9], et plus le temps passe sans changement profond, plus le risque d’amplification du flygskam grandit.&nbsp;Article rédigé par&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">Nicolas Meunier&nbsp;</a>- Consultant&nbsp;Sources&nbsp;: [1]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.rtl.fr/actu/debats-societe/flygskam-ce-mouvement-nous-inquiete-confie-l-ex-patron-d-air-france-7797680142">RTL</a> [2]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.bfmtv.com/economie/la-honte-de-prendre-l-avion-va-plomber-la-croissance-de-l-aerien-et-les-revenus-d-airbus-1783741.html">BFM</a> [3]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2018-10-24-02.aspx">IATA</a> [4]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://mailchi.mp/carbone4/news-decryptage-mobilite-9?e=3c75a59f67">Décryptage Mobilité #9 - Carbone 4</a> [5]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.nytimes.com/interactive/2019/10/17/climate/flying-shame-emissions.html">NY Times</a> [6]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.theccc.org.uk/publication/behaviour-change-public-engagement-and-net-zero-imperial-college-london/">Committee on Climate Change</a> [7]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/enquete-nationale-transports-et-deplacements-entd-2008">ENTD 2008</a> [8]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.theguardian.com/environment/2019/oct/14/air-miles-should-be-taxed-to-deter-frequent-fliers-advises-report">Guardian</a> [9]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.cnbc.com/2019/10/15/airlines-slam-proposal-to-ban-air-mile-shcemes-and-tax-frequent-flyers.html">CNBC</a>

Voyage en avion : il faut réduire son addiction, surtout pour les plus accros

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;Par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">Nicolas Meunier</a>&nbsp;–&nbsp;Consultant&nbsp;Dans&nbsp;<a href="http://www.carbone4.com/laviation-changement-climatique-rapide-survol-enjeux/">un article publié en février dernier</a>, Carbone 4 mettait en évidence&nbsp;la difficulté à s’aligner avec un objectif 2°C tout en maintenant une forte croissance du trafic.&nbsp;C’est maintenant au tour de l’ICAO, l’organisme onusien en charge du transport aérien, d’alerter sur les émissions de CO2 du trafic international qui devraient augmenter selon lui de 2,2 à 3,1 fois d’ici 2045. [1] En effet, selon l’ICAO, les deux mesures devant endiguer le boom des émissions de CO2, à savoir&nbsp;l’efficacité énergétique et l’utilisation de carburants alternatifs,&nbsp;ne parviendront pas à compenser les effets liés au triplement du trafic aérien, sur la période. Même dans son scénario le plus optimiste, l’ICAO prévoit une amélioration de l’efficacité énergétique de 1,37%/an (en supplément du gain énergétique lié au renouvellement naturel de la flotte avec le standard d’aujourd’hui), ce qui reste significativement inférieur à l’objectif ambitieux de 2%/an endossé par le secteur.&nbsp;D’autre part, l’organisme estime que&nbsp;les carburants alternatifs ne représenteront que 2,6% de la consommation&nbsp;du transport aérien international en 2025, et s’il est mentionné qu’il est « physiquement possible » de satisfaire l’intégralité des besoins avec des carburant alternatifs en 2050, cela nécessite des investissements « extrêmement importants » et un soutien politique substantiel, ce qui demeure donc très incertain. Alors que l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA, la fédération des compagnies aériennes) prévoit une évolution du trafic passager total (domestique et international) en ligne avec les projections de l’ICAO (doublement du trafic d’ici 20 ans) [2], on peut se demander&nbsp;comment le transport aérien va atteindre ses ambitions environnementales.&nbsp;En effet, avec un taux de croissance similaire, les émissions de CO2 du transport aérien domestique devraient évoluer de manière similaire à celles du transport aérien international. Or,&nbsp;même en combinant les scénarios très optimistes des deux mesures de réduction des émissions&nbsp;(1,37%/an d’amélioration de l’efficacité énergétique et 100% de carburants alternatifs),&nbsp;les émissions de CO2, à minima pour le transport international,&nbsp;seront au même niveau en 2050 qu’en 2005 selon l’ICAO&nbsp;(voir graphe ci-dessous*), alors que l’objectif du secteur est de les réduire de 50% sur cette période. * Ce graphe comporte une ambiguïté car elle semble agréger une approche en cycle de vie pour les émissions des carburants alternatifs d’une part et les émissions purement liées à la combustion pour le kérosène conventionnel (cf point de 2005).&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2019/10/236b5363-a0a0-4fb7-a833-6d0b4040bdec.png" alt=""></figure>Alexandre de Juniac, directeur général de l’IATA, insistait récemment sur le fait que l’aviation n’avait pas assez communiqué sur ses objectifs environnementaux [3] ;&nbsp;peut-être faudrait-il maintenant se concentrer sur les moyens pour les atteindre et les rendre réalistes ?&nbsp;Sources : [1]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=2622">Greenair</a> [2]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2018-10-24-02.aspx">IATA</a> [3]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/honte-de-prendre-l-avion-les-compagnies-aeriennes-s-inquietent-et-se-mobilisent-iata-817678.html">La Tribune</a>

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Les émissions de l’aviation internationale pourraient tripler d’ici 2045 et compromettre les objectifs du secteur

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>. Par&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">Nicolas Meunier</a>&nbsp;– Consultant&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/05/fahrul-azmi-lNpkIWnFzTo-unsplash-1024x806.jpg" alt=""></figure>La crise du COVID-19 continue, et tandis que la situation sanitaire s’améliore en France, on mesure de jour en jour les conséquences économiques de la période de confinement. Véritable pierre angulaire de la mondialisation des échanges des biens et des personnes, le secteur du transport est l’un des plus touchés par la pandémie: d’abord par l’immobilité généralisée du confinement bien sûr, mais aussi lors du déconfinement par les conditions sanitaires dans lesquelles la reprise doit s’opérer. Il est utile de rappeler quelques chiffres sur la réduction des transports pendant le confinement pour mesurer l’ampleur du phénomène : dans l’aérien, le nombre de vols dans le monde a chuté de 58% en avril dernier par rapport à avril 2019, et notamment de 83% en Europe occidentale, selon OAG [1]. Du côté ferroviaire, la SNCF annonçait seulement 6% de TGV en circulation, 15% des trains TER, et 20 à 25% des trains en Île-de-France [2]. Enfin, pour les voitures, les ventes ont chuté de 96% le mois dernier en France [3]. Seul point positif : même si des chiffres consolidés manquent, les ventes de vélos semblent exploser.&nbsp;Le confinement étant passé, les conditions de la reprise sont aussi difficiles pour les transports, notamment pour les entreprises du transport collectif qui voient leur modèle économique affecté tant du point de vue de l’offre que de la demande. D’une part les travailleurs du secteur sont concernés par les contraintes liées à la garde d’enfant et la crainte de rompre trop tôt le confinement, et d’autre part les protocoles sanitaires représentent un véritable défi pour certains transports qui doivent maintenir dans la durée le modèle économique du « 1 siège sur 2 ». Du côté de la demande, on constate que les premières semaines de déconfinement sont marquées par un net recul de la fréquentation des transports collectifs, du fait des mêmes facteurs que pour les travailleurs du secteur, mais aussi sûrement car l’expérimentation du télétravail a fait des adeptes, du moins dans cette période de transition où nous sommes appelés à limiter nos déplacements tout de même.&nbsp;À l’inverse, la reprise semble marquée par un usage important des moyens individuels, automobile ou vélo, avec des effets environnementaux bien différents selon que l’un ou l’autre remportera le plus de succès. Ce marasme économique va s’accompagner de grandes difficultés pour les entreprises du secteur, difficultés auxquelles le gouvernement répond via deux types de soutiens : des plans ponctuels de reprise pour surmonter la crise à court terme dans les semaines et mois qui viennent, et des plans de relance pour l’horizon du second semestre 2020. Alors que les ministres français, mais aussi la présidente de la Commission Européenne, ont rappelé que le plan de relance doit être compatible avec nos objectifs climatiques, il est opportun de s’interroger sur la nature de ces aides publiques et l’avenir des transports qu’ils dessinent.&nbsp;Regardons tout d’abord les aides de court terme destinées à surmonter la crise, en dehors des mesures de chômage partiel et des reports voire des exonérations de cotisations sociales et de fiscalité, mesures qui dépassent le cadre du seul secteur des transports (même s’il y a des exonérations de taxes propres au secteur aérien). Le gouvernement a conclu une aide sous forme de prêts de 7 Md€ à la compagnie Air France, dont 3 Md€ destinés au groupe Air France-KLM, qui pourraient ne pas être remboursés mais réinvestis dans une probable recapitalisation du groupe en 2021 [4]. Pour Renault, c’est un prêt garanti par l’État de 5 Md€ qui a été accordé [5]. A l’inverse, pour le ferroviaire, l’hypothèse d’un plan d’aide pour la SNCF est envisagée, mais avec peu de précisions et pas d’engagement ferme pour le moment [6]. Mentionnons enfin le plan vélo, doté d’un budget de 20 millions d’euros, visant à encourager la pratique au moment du déconfinement, notamment via un forfait de 50 euros pour la remise en état d’un vélo [7]. Comment expliquer une telle différence de traitement entre les transports carbonés et ceux bas-carbone ? La différence est d’autant plus frappante que le Président de la République appelait le 13 avril à « bâtir une stratégie où nous retrouverons le temps long, la possibilité de planifier, la sobriété carbone, la prévention, la résilience ».&nbsp;Cela tient au fait que le gouvernement souhaite sauver les fleurons français Air France et Renault alors qu’ils sont soumis à une forte concurrence internationale, contrairement à la SNCF, aux autres acteurs des transports en commun urbains, et bien entendu aux modes actifs comme le vélo, moins exposés aux marchés internationaux car modes domestiques par nature. Mais est-ce qu’être attentif à la concurrence justifie de faire l’impasse sur la transition écologique ? Le gouvernement a quand même mis en avant la prise en compte des enjeux écologiques pour Air France, face à la pression médiatique, souhaitant en faire « la compagnie la plus respectueuse de l’environnement de la planète ». Sauf qu’en réalité Bruno Le Maire fait la part belle au recyclage, en répétant des engagements déjà pris avant la crise, comme le renouvellement de la flotte moyen-courrier par des A220 ou la réduction de moitié de l’intensité carbone par passager d’ici 2030 [8], ou la part de carburants alternatifs fixée à 2% d’ici 2025 [9]. Les seuls nouveaux engagements portent sur le réseau métropolitain, qui est structurellement déficitaire depuis plusieurs années (-200 M€ en 2019). Sa réduction satisfait donc à un enjeu économique dont les gains environnementaux ne semblent être qu’un co-bénéfice [10].Pour l’automobile, le ministre de l’économie souhaite la relocalisation de la production en France en contreparties des aides [11]. Cette relocalisation, sachons le reconnaître, peut sembler d’emblée en contradiction avec l’appel à un verdissement de la filière : en effet, les constructeurs français ont conservé la production sur le territoire français des véhicules à plus forte valeur ajoutée, notamment les SUV qui figurent parmi les véhicules les plus carbonés, et ont délocalisé la production des citadines et berlines compactes, plus économes en carburant. Quant aux véhicules électriques, dont l’usage en France permettrait de réduire les émissions des transports, le composant à plus forte valeur ajoutée - la batterie - est actuellement très majoritairement produit en Chine, au Japon, ou en Corée. Difficile donc de soutenir la production française actuelle tout en décarbonant la filière. Parlons maintenant des conditions de la reprise, en commençant par la situation dans les transports collectifs : face aux enjeux sanitaires de la pandémie, seule une place sur deux est autorisée dans tous les transports collectifs… à l’exception de l’aérien.&nbsp;La raison invoquée par le secrétaire d’État aux transports est la rentabilité économique des compagnies, tout en admettant que la SNCF va perdre de l’argent avec les mesures de distanciation physique [12]. Une différence de traitement qui peut à nouveau s’expliquer par la différence de situation concurrentielle, restaurer les finances d’Air France apparaissant plus prioritaire pour lutter à armes égales avec les compagnies étrangères, mais moins important pour la SNCF encore en situation de quasi monopole. Tiraillé entre la logique concurrentielle et les enjeux écologiques, le gouvernement français a priorisé la première face aux seconds dans cette crise jusqu’à présent.&nbsp; Pourtant, tous les modes de transports sont à la peine, et le plan de relance à venir peut être une occasion unique pour accélérer la transition climatique dans le domaine des transports en enclenchant une dynamique de long terme alignée avec nos ambitions climatiques. Cela se ferait via trois leviers :&nbsp;<ol><li>Stimuler les transports bas carbone ;</li><li>Développer les filières d’avenir ;</li><li>Faciliter la reconversion des industries des transports carbonés.</li></ol><figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/05/sabina-fratila-c_m8bmiUH_8-unsplash-1024x683.jpg" alt=""></figure>Pour alimenter les réflexions, les idées ne manquent pas et les rapports foisonnent, comme celui des ONG FNH et Transport&amp;Environment, ou du syndicat CFDT publié récemment [13]. Il est souhaitable de soutenir l’activité des modes de déplacement bas carbone en développant les infrastructures autour du vélo et des transports en commun par exemple, ou encore en stimulant les secteurs du fret ferroviaire et fluvial. Prenons deux exemples concrets : un investissement plus significatif pour le plan vélo – la FNH propose un fonds 25 fois supérieur à 500 M€ [13], et une orientation des aides au secteur automobile vers les voitures véritablement plus sobres en carbone (électriques ou tout simplement moins puissantes et plus légères), permettraient de combiner un redémarrage et un virage vers une trajectoire plus durable.&nbsp;À propos du secteur automobile, on se méfiera tout de même d’une éventuelle prime à la conversion trop élargie qui pourrait artificiellement augmenter la demande pour des véhicules thermiques importés, ce qui est contraire aux deux principes de transition énergétique et de relocalisation. Dans le même temps il faut faciliter l’émergence des filières d’industrielles d’avenir, comme celles de la production de batteries pour l’électromobilité ou de carburants alternatifs durables pour l’aérien, plutôt que financer le maintien d’une activité identique à celle du passé. Et pour les secteurs aéronautiques et automobiles, il semble impératif de faire un profond travail d’analyse pour imaginer et faire évoluer les modèles d’entreprise vers une activité beaucoup moins dépendante des énergies fossiles : qu’est-ce que la décarbonation veut dire concrètement pour la stratégie des entreprises, et notamment en matière de transition des compétences et des emplois ?&nbsp;La puissance publique doit accompagner et faciliter cette transformation des entreprises pour les modes de transports carbonés. Alors que le gouvernement a publié récemment sa nouvelle version de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC), moins ambitieuse que la précédente en termes d’efforts climatiques à moyen terme, il est temps d’assumer une cohérence entre les objectifs et la trajectoire pour y arriver. Il faut donc soutenir le secteur des transports dans son ensemble, au-delà des logiques concurrentielles, dans une perspective sociale à court comme à moyen-terme : 2050 arrive à grand pas et se construit dès aujourd’hui. Bruno Le Maire souhaite annoncer un plan de relance pour l’automobile d’ici 2 semaines, et pour l’aéronautique d’ici le 1er juillet, en ré-insistant sur le fait qu’ « il faut qu'on fasse de cette crise un levier pour accélérer la transition écologique ». Est-ce que ces plans seront cohérents avec la SNBC, comme l’exhorte le Haut Conseil pour le Climat ? &nbsp;&nbsp;Sources : [1]&nbsp;<a href="https://www.oag.com/hubfs/free-reports/Frequency_and_Capacity_Reports/OAGFrequencyCapacityStatisticsApr20.pdf?hsLang=en-gb">OAG</a> [2]&nbsp;<a href="https://www.publicsenat.fr/article/parlementaire/il-faut-vraiment-que-le-port-du-masque-soit-obligatoire-demande-le-pdg-de-la">Public Sénat</a> [3]&nbsp;<a href="https://www.autoplus.fr/actualite/Immatriculations-ventes-France-coronavirus-avril-2020-1547930.html">AutoPlus</a> [4]&nbsp;<a href="https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/air-france-pourquoi-le-pret-de-l-etat-peut-tres-bien-ne-pas-etre-rembourse-846161.html">La Tribune</a> [5]&nbsp;<a href="https://pro.largus.fr/actualites/renault-un-pret-de-5-milliards-deuros-daides-accorde-par-letat-10297398.html">Argus</a> [6]&nbsp;<a href="https://www.france24.com/fr/20200514-air-france-sncf-face-au-covid-19-la-balance-de-l-%C3%A9tat-penche-pour-les-airs">France24</a> [7]&nbsp;<a href="https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/04/30/un-plan-gouvernemental-de-20-millions-d-euros-pour-encourager-la-pratique-du-velo-au-deconfinement_6038198_3244.html">Le Monde</a> [8]&nbsp;<a href="https://corporate.airfrance.com/sites/default/files/air_france_horizon_2030_aftakescare_dossier_presse_fr.pdf">Air France</a> [9]&nbsp;<a href="https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/lancement-feuille-route-des-biocarburants-aeronautiques-durables-dans-transport-aerien-francais">Ministère de la Transition Écologique et Solidaire</a> [10]&nbsp;<a href="https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/la-reduction-en-vue-des-vols-interieurs-est-elle-vraiment-catastrophique-pour-air-france-846668.html">La Tribune</a> [11]&nbsp;<a href="https://www.capital.fr/entreprises-marches/le-secteur-automobile-devra-relocaliser-pour-beneficier-du-soutien-de-letat-1369626">Capital</a> [12]&nbsp;<a href="https://www.lejdd.fr/Societe/deconfinement-pourquoi-la-distanciation-sociale-est-imposee-dans-les-trains-mais-pas-dans-les-avions-3968196">Le Journal du Dimanche</a> [13]&nbsp;<a href="https://www.aefinfo.fr/depeche/627239">AEF Info</a> [14]&nbsp;<a href="https://www.francetvinfo.fr/sante/maladie/coronavirus/la-fondation-nicolas-hulot-plaide-pour-un-fonds-de-500-millions-d-euros-pour-developperla-pratique-duvelo_3960969.html">Franceinfo</a>

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La crise du COVID-19 marquera-t-elle un changement de cap pour le secteur du transport ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité du 11 mars 2021. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/03/central-station-1527780_1920.jpg" alt=""></figure>D’ici à 2030, c’est-à-dire dans un peu moins de 10 ans,&nbsp;l’État français s’est engagé à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 40 % par rapport à 1990. Or, nous ne sommes pas du tout sur cette trajectoire.&nbsp;C’est le résultat d’une récente étude réalisée par&nbsp;Carbone 4 [1], qui a évalué les lois engagées et envisagées à l’aune de 11 indicateurs sur les trois secteurs les plus émissifs (bâtiment, transport, agriculture). Les objectifs pour 2030 sont en voie d’être atteints pour seulement 2 des 11 paramètres. C’est aussi l’avis de la Convention Citoyenne pour le&nbsp;Climat (CCC), qui avait pour mandat de proposer des mesures permettant d’atteindre ces 40 % de réduction et qui vient d’évaluer les projets de loi du gouvernement faisant suite à leurs travaux. Le constat est sans appel&nbsp;:&nbsp;la CCC donne une note de 3,3/10 au&nbsp;projet de loi «&nbsp;Climat et résilience&nbsp;» [2].En étudiant plus en détail le secteur du transport, selon notre étude les 3 leviers clés&nbsp;sont : &nbsp;&nbsp;1) Le croissance du trafic ferroviaire Représentant 1 % des émissions pour un transport de 10 % des passagers, le trafic ferroviaire doit croître de 20 % d’ici à 2030 selon la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC). Or, on note&nbsp;un sous-investissement au niveau du train,&nbsp;servant surtout à compenser les pertes liées à la crise sanitaire actuelle plutôt qu’à rénover les infrastructures. Si les investissements sont actuellement de l’ordre de 2 milliards d’euros par an, ils doivent atteindre 5 à 6 milliards d’euros par an pour atteindre les 20 % de croissance en 2030. Si l'on compare avec les propositions de la CCC qui proposait d’augmenter le budget de l’AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France) de 1,1 Md€/an,&nbsp;le plan de relance du gouvernement prévoit certes 4,9 Md€&nbsp;pour le secteur ferroviaire (fret inclus), mais&nbsp;cet investissement est ponctuel, étalé sur deux ans et l’État ne s’est pas engagé à ce stade sur le plus long terme. En outre, l’État n’a pas souhaité diminuer la TVA sur les billets de trains qui reste à 10 % au lieu des 5,5 % demandés par la CCC. Il a préféré verser une aide aux Autorités Organisatrices de la Mobilité. Enfin, la CCC proposait d’harmoniser les tarifs attractifs pratiqués par certaines régions sur tout le territoire, mais il est vrai que l’État n’a pas la compétence de décider des tarifs des transports ferroviaires. &nbsp;&nbsp;2) L’augmentation de l’utilisation du vélo La pratique du vélo doit aussi s’accentuer et être multipliée par 4 d’ici 2030 selon les objectifs de la SNBC. Or le vélo est avant tout un sujet à la main des collectivités territoriales qui portent plus de 90 % des investissements en infrastructures cyclables. L’État devrait alors jouer un rôle de catalyseur pour générer les bonnes incitations, fédérer les bonnes pratiques et maximiser l’effet de levier de ses investissements directs&nbsp;; ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Cependant,&nbsp;même si l’État pourrait faire plus sur le plan financier, son plan vélo à 50 millions d’euros par an est déjà inédit et atteint quasiment les ordres de grandeur d’autres pays voisins. Concernant les propositions de la CCC, l’État a retenu les mesures en faveur du vélo, bien qu’en en diminuant la portée&nbsp;: augmentation du Forfait Mobilités Durables à 500€/an sans toutefois le rendre obligatoire, augmentation de l’enveloppe du fonds vélo de 100 M€ sur 2 ans mais pas de façon pérenne, et création du «&nbsp;coup de pouce vélo&nbsp;» qui offre une prime pour la réparation d’un vélo et une formation avec un moniteur, valide seulement jusqu’au 31 mars 2021. &nbsp;&nbsp;3) La pénétration massive des véhicules à faibles émissions (électrique, hybride, biogaz) Selon la SNBC, la part des véhicules à faibles émissions doit atteindre 15 % du parc national d’ici 2030, mais cela nécessite des dispositifs bien supérieurs à ceux existants.&nbsp;En effet, ces derniers permettent&nbsp;seulement de contribuer au financement de 3 % du parc en 2030*. En termes de mesures concrètes&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Les bonus/malus liés à l’achat d’un véhicule propre/polluant sont inférieurs aux montants demandés par la CCC,</li><li>La prime à la conversion n’est pas restreinte aux véhicules à faibles émissions comme préconisé par la CCC,</li><li>Le gouvernement a proposé une exonération de taxe sur les contrats d’assurance pour les véhicules électriques pour trois ans mais n’a pas retenu de modulation de taxe en fonction des émissions du véhicule,</li><li>Un objectif de fin de vente de véhicules «&nbsp;polluants&nbsp;» en 2030 a été fixé, avec un seuil d’interdiction très modeste car il représente déjà la moyenne des émissions des véhicules vendus aujourd’hui (95 gCO2/km NEDC,&nbsp;l’ancien protocole européen d’homologation des émissions),</li><li>Enfin le gouvernement prévoit la suppression progressive du remboursement de la TICPE, la fiscalité sur les carburants,&nbsp;pour le transport routier entre 2023 et 2030. Cependant cette mesure se fera sous réserve que l’offre de véhicules propres et le réseau d’avitaillement soient suffisants, et qu’une convergence de la fiscalité énergétique au niveau européen ait lieu.</li></ul>Ainsi sur ces 3 leviers, seule la part modale du vélo semble atteignable avec les mesures actuelles selon l’étude Carbone 4, et pour chacun d’entre eux les propositions de la CCC étaient plus ambitieuses :<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/03/Image-2-3.png" alt=""></figure>Mesures actuelles prévues par l’État VS&nbsp;objectifs climat 2030 France (SNBC)&nbsp; Parmi les autres travaux de la CCC,&nbsp;d’autres thématiques sont intéressantes à considérer (on reproduit entre parenthèses la note attribuée par la CCC au projet de loi « Climat et résilience » sur&nbsp;le sujet en question) :&nbsp;<ul><li>Le transport aérien&nbsp;(2,8/10) :&nbsp;reprise très partielle des mesures, on pourra noter l’interdiction des vols à moins de 2h30 au lieu de 4h,</li><li>Les zones portuaires&nbsp;(5,5/10)&nbsp;:&nbsp;plutôt positif, le gouvernement a réservé 175 M€ du plan de relance pour «&nbsp;verdir&nbsp;» les ports et a diminué les taxes sur l’électricité fournie aux bateaux.&nbsp;Mais ce périmètre d’émissions est très limité, et l’État n’a pas de levier direct sur les émissions du transport maritime international,</li><li>L’aménagement des voies publiques&nbsp;(4,2/10)&nbsp;: création de parkings relais et aménagement de voies réservées aux transports collectifs et véhicules partagés sur les autoroutes et voies rapides, augmentation du nombre de ZFE (Zones à Faibles Émissions) de 10 à 35 avec un seuil réduit à 150 000 habitants (vs 100 000 habitants pour la CCC).</li></ul>Reprise partielle, sous conditions, ou avec une application limitée dans le temps, tout en laissant de côté les propositions les plus ambitieuses (interdiction d’extension et de construction des aéroports, limitation de la vitesse à 110 km/h sur les autoroutes…),&nbsp;le gouvernement s’est voulu conciliant et partisan du compromis avec les propositions de la convention citoyenne, en oubliant qu’il lui avait lui-même fixé un objectif de réduction de 40 % d’émissions, devant être atteint avec le bouquet complet de mesures.&nbsp;Il y a alors une certaine schizophrénie de l’État qui (i) négocie sur les mesures proposées par la CCC sans proposer de mesures alternatives, ce qui implique assez logiquement que la cible de réduction de 40 % sera manquée,&nbsp;et (ii) en même temps, milite pour augmenter l’objectif à 55 % de réduction au niveau européen, ce qui élèvera naturellement l’objectif actuel français.&nbsp; Article rédigé par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/staff/eloise-dulac/">Eloïse Dulac</a> (Consultante), Florent Ollagnier (Consultant) et <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/staff/nicolas-meunier/">Nicolas Meunier</a> (Consultant Senior) <a href="mailto:eloise.dulac@carbone4.com">eloise.dulac@carbone4.com</a> <a href="mailto:florent.ollagnier@carbone4.com">florent.ollagnier@carbone4.com</a> <a href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">nicolas.meunier@carbone4.com</a> *La part de véhicules neufs à faibles émissions vendus (ex&nbsp;: 11 % en 2020 [3]) qui suscite beaucoup de communication est à bien différencier de la part de véhicules dans le parc automobile français roulant.&nbsp;Sources : [1]&nbsp;<a href="http://www.carbone4.com/publication-letat-francais-se-donne-t-moyens-de-ambition-climat/">L’État français se donne-t-il les moyens de son ambition climat&nbsp;?, Carbone 4</a> [2]&nbsp;<a href="https://reporterre.net/Macron-et-le-climat-3-3-sur-10-selon-la-Convention-citoyenne">Macron et le climat&nbsp;: 3,3 sur 10, selon la Convention citoyenne</a>, Reporterre [3]&nbsp;<a href="https://www.automobile-propre.com/la-voiture-electrique-passe-le-cap-des-100-000-immatriculations-en-2020/">Automobile propre</a>

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Mobilité bas carbone : l'État veut arriver à ses fins sans s'en donner les moyens

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité du 14 janvier 2021. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/02/daniel-von-appen-gC3aG7f1JMA-unsplash-1.jpg" alt=""></figure>Avec la fin d’année est arrivée aussi la promulgation de la loi de finance 2021, une loi annuelle importante car elle détermine la nature, le montant, l’affectation des ressources et des charges de l'État pour un exercice entier. Une bonne raison pour la décrypter à l’aune des mesures concernant la mobilité, sous le prisme climatique&nbsp;!Tout d’abord, un certain nombre de propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat ont été reprises&nbsp;[1] :<ul><li>Le plafond du forfait Mobilités Durables&nbsp;[2] déductible de l’impôt, visant à promouvoir les modes de transports bas carbone pour les déplacements domicile-travail, a été augmenté de 400€ à 500€&nbsp;(proposition SD-A1.1).</li><li>La TICPE&nbsp;(Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques), à laquelle est intégrée la fameuse Contribution Climat Énergie (couramment dénommée «&nbsp;taxe carbone&nbsp;»),&nbsp;va augmenter pour le kérosène utilisé par l’aviation légère, afin d’obtenir des montants comparables (67,29€ par hectolitre) à celle sur l’essence sans plomb, d’ici 2022&nbsp;(proposition citoyenne SD-E4).</li><li>Le&nbsp;dispositif de suramortissement&nbsp;pour l’acquisition ou la location (avec option d’achat) de&nbsp;véhicules de plus de 2,6 tonnes&nbsp;qui utilisent une énergie moins polluante est prolongé jusqu’au 31 décembre 2024, en vue de soutenir l’investissement dans ce type de véhicules [3] (proposition SD-B1.4).</li><li>Les véhicules électriques sont&nbsp;exonérés de la taxe spéciale sur les conventions d’assurance&nbsp;pendant 2 ans (proposition SD-C1.4).</li><li>Enfin,&nbsp;le malus automobile sur le poids des véhicules a été adopté&nbsp;pour une mise en place à partir de 2022 et celui sur le CO2&nbsp;a été renforcé (proposition SD-C1.2).</li></ul>Si nous saluons l’effort pour reprendre 5 des 43 mesures du groupe Se Déplacer&nbsp;de la Convention Citoyenne du Climat [4], il ne s’agit à chaque fois que&nbsp;d’une reprise partielle des propositions,&nbsp;sauf celle concernant l’aviation de loisir.Concernant le malus automobile sur le poids et sur le CO2, nous avons déjà évoqué en détail l’intérêt de cette mesure et la portée de la proposition adoptée dans une&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/taxe-auto-poids-interview-de-nicolas-meilhan/">interview de Nicolas Meilhan</a>. On peut y retenir que là aussi,&nbsp;la mise en place d’un malus au poids est une victoire pour favoriser l’efficacité énergétique, mais elle reste petite, car avec un seuil fixé à1 800 kg et de nombreuses exceptions, ce malus ne devrait concerner que 2 à 3% des ventes de voitures neuves (soit environ 60 000 véhicules). De plus, la mise en place du malus au poids n’est prévue que pour 2022 et « a été&nbsp;un prétexte pour moins durcir le malus CO2&nbsp;par rapport à ce qui était initialement prévu cette année&nbsp;». Le malus carbone s’applique ainsi pour les véhicules émettant plus de 133 gCO2/km à partir du 1er&nbsp;janvier 2021 (contre 131 gCO2/km prévu initialement). Enfin, on peut noter de nombreuses dispositions s’inscrivant dans le cadre de&nbsp;l’objectif de l’UE d’atteindre 14% d’énergies renouvelables dans les transports d’ici 2030&nbsp;avec&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Une sélection plus stricte des types de biocarburants, en supprimant les avantages fiscaux pour les biocarburants issus des PFAD (palm fatty acid distillate, résidus de palme) et du soja, toutes des ressources en biomasse dont la production à grande échelle contribue fortement à la déforestation (cela est déjà le cas depuis un an pour les biocarburants produits à partir d’huile de palme). Au-delà des avantages fiscaux, le biocarburant issu&nbsp;du&nbsp;soja a maintenant un taux d’incorporation maximal de 0,7% dans le biogazole.</li><li>Une (légère) augmentation de l’ambition&nbsp;sur les taux cibles d’incorporation de biocarburants&nbsp;: +0,1% pour les gazoles et +0,6% pour les essences (au profit des matières premières avancées), et la mise en place d’un objectif de 1% d’incorporation de biocarburants pour les carburéacteurs (aériens).</li><li>De nouvelles énergies éligibles à l’avantage fiscal&nbsp;comme l’électricité d’origine renouvelable fournie par les bornes de recharge ouvertes au public, ou l’hydrogène d’origine renouvelable utilisé pour le raffinage des essences ou des gazoles.</li></ul>En résumé,&nbsp;ces différentes dispositions témoignent d’une bonne compréhension des enjeux de la décarbonation du transport, en ciblant les déplacements domicile-travail, en favorisant les nouvelles motorisations pour le transport lourd dont les CAPEX sont élevés, ou en différenciant bien les types des biocarburants. Cependant,&nbsp;les ambitions restent très timorées&nbsp;: c’est une politique des petits pas qui certes vont dans le bon sens, mais ne sont pas à la hauteur de la SNBC dont l’objectif est, rappelons-le, de diminuer de 95% les émissions de CO2&nbsp;du secteur du transport d’ici 2050.Article rédigé par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/staff/nicolas-meunier/">Nicolas Meunier</a> (Consultant) <a href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">nicolas.meunier@carbone4.com</a>Sources : [1]&nbsp;<a href="https://www.aefinfo.fr/depeche/642640">AEF Info</a> [2]&nbsp;<a href="https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A14046">Service-Public.fr</a> [3]&nbsp;<a href="https://www.actu-environnement.com/ae/news/vehicules-utilitaires-propres-suramortissement-prorogation-amendement-projet-loi-finances-2021-36527.php4">Actu-Environnement</a> [4]&nbsp;<a href="https://propositions.conventioncitoyennepourleclimat.fr/pdf/ccc-rapport-final-sedeplacer.pdf">Convention Citoyenne pour le Climat</a>

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Loi de Finance 2021 : qu'en retenir pour la mobilité ?

Cet article a initialement été publié en deux parties dans nos newsletters&nbsp;Décryptage Mobilité du 1er et 20 avril 2021. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/04/car-3322152_1280.jpg" alt=""></figure>Les batteries défraient la chronique depuis quelques années, car elles constituent un maillon technologique essentiel à la transition écologique&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Dans le secteur des transports avec l’avènement du véhicule électrique ;</li><li>Dans le secteur de l’énergie, car elles permettent de pallier l’intermittence de certaines énergies renouvelables (éolienne, solaire).</li></ul>Ces débouchés ne sont pas de même taille&nbsp;: les batteries destinées à l’électromobilité devraient représenter la grande majorité du marché (85% de parts de marché de la batterie en 2030, selon Avicenne [1]), alors que les batteries stationnaires de stockage d’énergie ainsi que le reste des usages de batteries Li-ion (ordinateur, téléphone portable, outils médicaux, etc.) seront assez minoritaires (respectivement 3% et 12% de parts de marché en 2030). Tout d’abord, rappelons quelques éléments généraux&nbsp;:&nbsp;<ul><li>S’agissant de produits de haute technologie avec des temps de développement long, il est illusoire d’espérer une révolution des performances de batteries en quelques années. Selon les dires d’experts, il faut au minimum 15 ans pour passer d’une idée à l’état de R&amp;D préliminaire à sa matérialisation commerciale à large échelle. Il faut donc se méfier des effets d’annonces, et des promesses alléchantes de nombreux industriels du secteur.</li><li>Ainsi, s’il existe une grande diversité de technologie de batteries, la technologie Li-ion va prédominer dans la décennie 2020-2030, à minima dans l’électromobilité et dans une large mesure pour les batteries stationnaires, car elle offre la meilleure réponse au besoin de densité énergétique à la fois massique et volumique (capacité à concentrer un grand volume d’énergie dans un objet petit et léger). De plus, il existe de fortes barrières à l’entrée pour les technologies alternatives, de qualité (être capable produire en grande série des produits répondant à des exigences élevées) et financiers (les investissements nécessaires dans les actifs de production pour atteindre les effets d’échelle sont considérables, environ 1,5 Md€ pour une usine de 15 GWh de capacité de production annuelle).</li><li>Par ailleurs, la production industrielle de batteries Li-ion augmente très rapidement (production multipliée par 5 à 6 entre 2010 et 2018, de 30 GWh à 165 GWh /an [1]), et a vu ses coûts et empreinte carbone unitaires fortement diminuer, principalement grâce aux effets d’échelle&nbsp;: entre 2010 et 2020, division par 8 des coûts (de 1100 $/kWh à 137 $/kWh selon BNEF [2]).</li></ul>&nbsp; Un élément clé de la décarbonation du transport Concentrons-nous sur l’électromobilité&nbsp;qui capturera la part du lion du marché de la batterie. En matière d’empreinte carbone les performances s’améliorent. Et en conjuguant la diminution rapide de l’empreinte carbone unitaire d’une batterie (principalement grâce à l’amélioration de l’efficacité des usines par effet d’échelle), et la décarbonation plus ou moins intense, passée et à venir, des mix électriques européens (ex&nbsp;: l’Allemagne a diminué de 16% les émissions unitaires de son électricité entre 2018 et 2019), force est de constater que notre <a href="http://www.carbone4.com/vehicule-electrique/">étude</a> sur le véhicule électrique ainsi que notre <a href="https://www.wwf.fr/sites/default/files/doc-2018-02/17_etude_vehicule_electrique_transition_ecologique.pdf">publication avec la FNH</a>, pourtant récentes, sont déjà à réactualiser. Ainsi, voici les estimations les plus à jour pour un véhicule vendu en 2020, issue de notre <a href="http://www.carbone4.com/publication-transport-routier-motorisation-alternatives/">publication</a> sur les motorisations alternatives pour le transport routier.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/04/Graph-1024x529.png" alt=""></figure>Empreinte carbone moyenne sur la durée de vie d'un véhicule compact (segment B) vendu en 2020, UE | gCO2e/kmMême en Pologne, pays célèbre pour son électricité c(h)arbonnée, un véhicule compact électrique à batteries vendu aujourd’hui et roulant jusqu’en 2031 serait 33% moins émetteur que son équivalent essence (l’électricité de la Pologne est encore très émissive avec un facteur d’émission à&nbsp;809 gCO2e/kWh en 2018, mais cela devrait diminuer avec la décarbonation progressive du mix électrique d’ici à la fin de l’usage du véhicule en 2031). Et en France, où l’électricité est déjà bas carbone, un véhicule compact électrique permet de diviser l’empreinte carbone par 3 (à modèle équivalent et avec une taille de batterie raisonnable, ici 50 kWh). La décarbonation est donc encore plus radicale&nbsp;! Le véhicule électrique à batteries est donc une solution réellement décarbonante pour le transport routier. Si on ajoute à cela les mobilités douces (vélos électriques), le transport ferroviaire (tramways, trains), voire le transport aérien (hybridation électrique des avions régionaux), l’électrification du transport grâce aux batteries est indéniablement une solution répondant aux enjeux climatiques avec le bon niveau d’ambition. Et ceci sans compter les autres atouts environnementaux des motorisations électriques&nbsp;: véhicules beaucoup moins bruyants, avec moins de pollution locale de l’air (il subsiste toutefois une pollution de l’air pour tous les véhicules, liée à l’usure des pneus et des freins, nul n’est parfait&nbsp;!). &nbsp;&nbsp;La batterie, le remède miracle&nbsp;? Si les batteries ne contiennent pas de «&nbsp;terres rares*&nbsp;»&nbsp;comme on l’entend souvent, elles utilisent des métaux à forte criticité&nbsp;: le cobalt et le lithium, dont la production est de plus en plus destinée aux batteries (65% de la production de cobalt et 75% de la production de lithium devrait servir pour la production de batteries d’ici à 2025) [3]. Les batteries Li-ion mobilisent également des métaux moins critiques comme le nickel, le graphite, ou encore le cuivre, mais qui pourraient le devenir compte tenu des trajectoires de production exponentielle de batteries attendues (1&nbsp;200 GWh en 2030 selon Avicenne, 2&nbsp;000 GWh selon la BNEF, soit 7 à 12 fois plus qu’en 2018&nbsp;!). S’il n’y a pas de risque identifié de manque physique de ressources à cet horizon de temps - la seule ressource véritablement limitante serait le cobalt, mais de nouvelles chimies de cathodes (NMC811, NMC9.5.5 vs. NMC111 initialement) permettent de réduire drastiquement l’utilisation de ce métal – la forte croissance de la demande pourrait induire des risques d’approvisionnement et des déséquilibres sur le marché, et vis-à-vis des autres secteurs dépendants de ces métaux. Par ailleurs, l’extraction minière a intrinsèquement des conséquences environnementales lourdes [4], car elle implique&nbsp;entre autres :&nbsp;<ul><li>Dans la plupart des cas, de détruire l’écosystème initialement présent, sachant que la surface d’une mine est de l’ordre d’une centaine d’hectares, avec des conséquences sur la biodiversité&nbsp;;</li><li>Une énergie importante pour extraire et transformer le minerai dans les procédés pyro-métallurgiques, dans des sites souvent reculés donc plus disposés à s’alimenter en énergies fossiles&nbsp;;</li><li>L’utilisation de produits chimiques pour séparer le métal du minerai dans les procédés hydro-métallurgiques, qui nécessite un stockage (à défaut de retraitement) des effluents pendant des années et potentiellement longtemps après la fin d’exploitation de la mine. Les accidents de type fuites ou rupture de digues de retenues arrivent malheureusement régulièrement dans le monde minier avec des impacts significatifs sur les écosystèmes (ex&nbsp;: barrage Brumadinho de Vale en janvier 2019, 270 morts et 7 Md$ de dédommagements payés par l’entreprise).</li></ul>Face à cela, des acteurs miniers améliorent leurs pratiques. On peut noter par exemple un procédé d’extraction directe du lithium actuellement en train d’être développé et permettant de diminuer très significativement les impacts environnementaux de l’extraction et de la transformation de ce métal (consommation en eau, emprise au sol, etc.) [5]. Malgré cela, l’extraction minière demeure par nature une perturbation forte des écosystèmes, sans compter les impacts sociaux parfois importants, et qui apparaissent régulièrement dans la presse [6]. Et rappelons que ces impacts sont valables pour tout type de mines, y compris pour le charbon et les métaux plus communs comme le cuivre ou l’aluminium, que l’on retrouve dans bien d’autres objets du quotidien. Une voie crédible et nécessaire pour produire des métaux avec un impact socio-environnemental relativement faible est de massivement accroître le recyclage. Contrairement à une idée reçue courante, les batteries Li-ion sont recyclables, actuellement à hauteur de 50% par pyrométallurgie, et potentiellement jusqu’à 80-90% avec de nouveaux procédés hydrométallurgiques et mécaniques [7] [8]. La Commission Européenne a d’ailleurs proposé d’augmenter l’obligation actuelle du taux de recyclage (massique) des batteries de 50% actuellement à 65% en 2025 et 70% en 2030, avec des taux de recyclage spécifiques pour les métaux critiques (cobalt, nickel, cuivre, lithium) [9]. Pour autant, recyclable ne veut pas dire recyclé, et actuellement moins de 5% des batteries Li-ion en fin de vie le sont&nbsp;[10]. Et là encore, si le recyclage des batteries est loin d’être parfait, c’est aussi le cas de bien d’autres choses … notamment des véhicules thermiques. La tension à prévoir sur les matières premières pour la production de batteries devrait favoriser naturellement l’essor du recyclage comme approvisionnement alternatif. De plus, l’arrivée en fin de vie des premières batteries de véhicules électriques devrait massifier le gisement disponible et ainsi permettre à la filière de réaliser de véritables effets d’échelles, et rendre les matériaux recyclés aussi compétitifs que les matières premières [11]. Mais le recyclage, même s’il était réalisé de manière optimale, ne suffira pas à combler la demande, et toute augmentation de la production en batterie nécessitera une activité d’extraction minière additionnelle, qui cependant devrait être limitée pour assurer les justes besoins et avec les meilleurs procédés disponibles. &nbsp;&nbsp;La technologie batterie à coupler avec une plus grande sobriété d’usage En résumé&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Il y a un bénéfice climat certain pour l’usage des batteries, que ce soit dans l’électromobilité ou dans les batteries stationnaires ;</li><li>Il y a un impact environnemental certain à cause du besoin en matières premières issues de l’extraction minière très diverses et parfois critiques.</li></ul>Ainsi, comme pour nombre de problèmes climatiques, une réponse à la hauteur des enjeux ne peut être purement technologique, et doit comprendre un volet sur l’efficacité et la sobriété. Pour limiter les impacts environnementaux, il faut impérativement stopper la course à la taille des batteries pour l’automobile, en limitant le poids et la puissance des véhicules (pour qu’ils soient moins énergivores), et en acceptant une autonomie suffisante pour 90% de ses déplacements sans rechercher le caractère «&nbsp;couteau suisse&nbsp;» des véhicules à essence/diesel. Une batterie de 40-50 kWh convient très largement pour la majorité des usages, et pour les mobilités exceptionnelles (départs en vacances), des alternatives peuvent être trouvées (charge rapide sur autoroutes, location d’une batterie supplémentaire sur remorque, voire la location d’un véhicule thermique de manière ponctuelle). Ainsi, les batteries offrent une solution technologique de premier plan dans la transition écologique, mais qu’il faut concilier avec une sobriété d’usage. &nbsp;&nbsp;Article rédigé par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/staff/nicolas-meunier/">Nicolas Meunier</a> (Consultant Senior) <a href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">nicolas.meunier@carbone4.com</a>&nbsp;*Groupe de 17 métaux aux propriétés voisines, pas forcément moins abondants que les autres métaux mais à l’utilisation dans les activités humaines plus récentes. &nbsp;&nbsp;Sources : [1] <a href="https://www.google.com/url?sa=t&amp;rct=j&amp;q=&amp;esrc=s&amp;source=web&amp;cd=&amp;ved=2ahUKEwjO4rKqsePsAhVFz4UKHV_9CBAQFjAAegQIBhAC&amp;url=https%3A%2F%2Fwww.bpifrance.fr%2Fcontent%2Fdownload%2F76854%2F831358%2Ffile%2F02%2520-%2520Presentation%2520Avicenne%2520-%2520Christophe%2520Pillot%2520-%252028%2520Mai%25202019.pdf&amp;usg=AOvVaw1K77T0fcvES6LbUuLCHJ9I">Avicenne 2019</a> [2] <a href="https://about.bnef.com/blog/battery-pack-prices-cited-below-100-kwh-for-the-first-time-in-2020-while-market-average-sits-at-137-kwh/">BloombergNEF</a> [3] <a href="https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/3rd-mobility-pack/swd20180245.pdf">European Commission, sourcing Avicenne 2018</a> [4] <a href="https://acola.org/wp-content/uploads/2018/08/wp3-sustainability-evaluation-energy-storage-full-report.pdf">Institute for Sustainable Futures</a> [5] <a href="https://www.eramet.com/fr/activites/projets-de-developpement/projet-lithium-un-nouveau-territoire-de-developpement">Eramet</a> [6] <a href="https://trackers.business-humanrights.org/transition-minerals/">Business and Human Rights Centre</a> [7] <a href="https://li-cycle.com/">Li-Cycle</a> [8] <a href="https://www.fortum.com/products-and-services/fortum-battery-solutions/recycling/lithium-ion-battery-recycling-solution">Fortum</a> [9] <a href="https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2021_02_Battery_raw_materials_report_final.pdf">Transport&amp;Environment</a> [10] <a href="https://www.iisd.org/system/files/publications/sustainability-second-life-cobalt-lithium-recycling.pdf">International Institute for Sustainable Development</a> [11] <a href="https://www.nrel.gov/docs/fy19osti/71350.pdf">National Renewable Energy Laboratory</a>

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Batteries : objets incontournables de la transition énergétique, mais à utiliser avec modération

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>. Par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">Nicolas Meunier</a>&nbsp;– Consultant&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/01/jordan-sanchez-71hQxE-Sfvg-unsplash-1024x684.jpg" alt=""></figure>Élisabeth Borne, ministre de la Transition Écologique et Solidaire, et Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des Transports étaient à Toulouse fin janvier pour annoncer la&nbsp;feuille de route nationale sur les carburants aéronautiques durables. [1] Cette feuille de route fait suite à un Engagement pour la Croissance Verte (ECV) signé 2 ans plus tôt avec les partenaires industriels Air France, Airbus, Safran, Total, et Suez Environnement. C’est la première communication publique sur l’ECV depuis sa signature, et si elle n’apporte pas de résultats tangibles,&nbsp;elle renouvelle l’espoir&nbsp;de faire émerger concrètement une filière industrielle de carburants alternatifs. La feuille de route repose sur deux objectifs chiffrés&nbsp;: un&nbsp;taux de 2% de biocarburants aériens pour 2025, et de 5% pour 2030. Ces objectifs sont similaires à celui envisagé pour 2025 par l’association des entreprises de l’aérien ATAG (Air Transport Action Group) et par l’association des compagnies aériennes IATA dans le cadre d’une politique incitative ambitieuse.&nbsp;À l’inverse les&nbsp;ambitions sont bien moindres que&nbsp;l’objectif de biocarburant de 30% pour 2030 des trois pays scandinaves. [2] L’engouement pour les carburants alternatifs aériens est manifeste&nbsp;: au Royaume-Uni le secteur aérien a aussi présenté sa feuille de route sur le sujet cette semaine, ce type de carburant représentant 20% de la baisse des émissions nécessaire pour atteindre leur objectif de «&nbsp;neutralité carbone&nbsp;» pour 2050 (cette neutralité étant très discutable par ailleurs dans la façon dont elle est appréhendée). [3] Pourquoi un tel intérêt envers ces carburants alternatifs liquides ? Parce que&nbsp;pour le secteur aérien il n’existe pas d’autres alternatives crédibles au kérosène fossile d’ici à 2050, les technologies utilisant uniquement l’électricité ou l’hydrogène n’étant pas suffisamment matures pour être développées autrement que sur des marchés de niche dans le délai imparti. Et si certaines mesures d’efficacité énergétique comme l’éco-pilotage, ou l’optimisation du trafic aérien sont intéressantes,&nbsp;les plus gros potentiels de décarbonation de l’aérien sont la modération de la croissance du trafic, le renouvellement des flottes et le développement des carburants alternatifs.&nbsp;Cependant,&nbsp;tous ces nouveaux carburants aériens ne se valent pas&nbsp;!&nbsp;Il en existe une grande diversité selon la matière première utilisée (cultures agricoles, résidus forestiers, déchets municipaux, etc.), et la voie technologique employée. Au-delà des matières premières issues de la biomasse, n’oublions pas les électrofuels créés à partir de CO2, d’eau et d’électricité, dont une voie technologique avait déjà été abordée dans un précédent article de&nbsp;<a href="http://www.carbone4.com/soleil-de-leau-produire-kerosene-reve-realite/">Décryptage Mobilité</a>. Au sein de cette diversité de carburants alternatifs, l’empreinte carbone est très variable, notamment&nbsp;les carburants produits à base de palme ou de soja ont une empreinte 2 à 2,5 fois supérieure que le kérosène fossile à cause du changement d’affectation des sols, selon l’ICCT. [4]&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/03/34c16905-353d-4406-908e-7c03fc71d5b8.png" alt=""></figure>&nbsp; Il est donc&nbsp;primordial de bien choisir les filières de carburants aériens à soutenir. C’est ce que le gouvernement a répété à Toulouse récemment, mais cela semble beaucoup plus flou en lisant les notes de la Direction Générale des Douanes&nbsp;concernant les dérivés d’huile de palme. [5] L’affaire concerne les PFAD (Palm Fatty Acid Distillate), des co-produits de l’huile de palme à l’empreinte carbone équivalente à celle de l’huile de palme pour son utilisation dans les biocarburants.&nbsp; En juin dernier, il était indiqué dans une note que les PFAD ne devaient plus bénéficier du régime fiscal incitatif à l’incorporation des biocarburants en France à partir de 2020, mais&nbsp;en décembre les PFAD sont finalement inclus dans le dispositif fiscal incitatif dans une autre note. Ceci, alors que la tentative de maintien régime fiscal pour l’huile de palme avait déjà créé un tollé à l’Assemblée Nationale en novembre dernier. [6] Interrogés, la ministre Élisabeth Borne comme le Conseil d’État ne se sentent pas aptes à apporter une réponse rapide et veulent statuer d’ici l’été 2020… Il est important de noter que&nbsp;l’enjeu est de taille pour Total puisque qu'il prévoit d’utiliser des PFAD dans sa bioraffinerie de La Mède,&nbsp;de l’ordre de 100 000 tonnes par an en provenance majoritairement de Malaisie et d’Indonésie, selon Novethic. Dans cette schizophrénie gouvernementale, il est nécessaire de rappeler que la solution prometteuse des carburants alternatifs ne doit pas faire oublier sa finalité&nbsp;: diminuer l’empreinte carbone. &nbsp;&nbsp;Sources&nbsp;: [1]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/lancement-feuille-route-des-biocarburants-aeronautiques-durables-dans-transport-aerien-francais">Ministère&nbsp;de la Transition Écologique et Solidaire</a> [2]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.reuters.com/article/us-norway-airplane-biofuels/airlines-get-ready-for-jet-biofuel-take-off-in-norway-idUSKBN1XV1TQ">Reuters</a> [3]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.sustainableaviation.co.uk/news/uk-aviation-commits-to-net-zero-carbon-emissions-by-2050/">Sustainable Aviation</a> [4]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://theicct.org/sites/default/files/publications/Alternative_jet_fuels_cost_EU_20190320_1.pdf">ICCT</a> [5]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://bit.ly/2H2vAcn">Novethic</a> [6]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.rtl.fr/actu/debats-societe/huile-de-palme-l-assemblee-recule-et-maintient-son-exclusion-des-biocarburants-7799473590">RTL</a>

Carburants alternatifs de l'aérien : tous ne se valent pas !

Cet article a initialement&nbsp;été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.Article rédigé par Nicolas Meunier (Consultant)&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">nicolas.meunier@carbone4.com</a>&nbsp;et Stéphane Amant (Senior Manager)&nbsp;<a href="stephane.amant@carbone4.com">stephane.amant@carbone4.com</a><figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/09/Photo-mob-aviation.png" alt=""></figure>Le pire n’est même pas certain.&nbsp;C’est probablement ce que doivent penser les acteurs de l’aviation en ce moment, déjà très durement touchés par la crise sans précédent qu’ils traversent. Crise qui empire encore avec la seconde vague de COVID19 qui fait s’effondrer à nouveau en Europe le trafic aérien qui commençait à peine à se rétablir. C’est dans ce contexte qu’il faut réfléchir aux propositions de la Convention Citoyenne du Climat visant à modérer la croissance du trafic aérien. On peut tout à fait comprendre l’envie de les écarter sans débat ni discussion, car «&nbsp;ce n’est pas le moment.&nbsp;» [1] Mais&nbsp;face à l’urgence climatique, quel moment sera le bon&nbsp;?&nbsp;Peut-on se permettre d’attendre un rétablissement complet du transport aérien avant d’enclencher des mesures climatiques, alors que la France s’est engagée à atteindre la neutralité carbone dans 30 ans, et que le secteur aérien lui-même a promis de diviser ses émissions de moitié entre 2005 et 2050&nbsp;?Pour atteindre ce dernier objectif ambitieux et être 2°C compatible, il faudra&nbsp;utiliser les trois leviers possibles&nbsp;: l’efficacité énergétique, le développement massif de carburants alternatifs … et la sobriété. Tous sont nécessaires, et même en développant de manière très agressive les leviers technologiques et opérationnels (nouveaux avions, optimisation au sol et en vol, utilisation de nouveaux vecteurs énergétiques, etc.),&nbsp;la modération du trafic représente en ordre de grandeur près de 50% de l’effort à fournir, selon des travaux de Carbone 4&nbsp;réalisés pour des acteurs de l’industrie aéronautique.<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/09/Mob-1.png" alt=""></figure>L’aviation clame haut et fort qu’elle fait déjà suffisamment. De nombreuses actions sont enclenchées, c’est tout à fait exact. Cependant, les choses sont plus complexes qu’il n’y paraît et il faut tordre le cou à certaines idées reçues.En premier lieu, parmi les arguments régulièrement cités par le secteur aérien pour démontrer son excellence environnementale,&nbsp;la diminution très significative de la consommation de carburant par passager, réelle (de l’ordre de -80% depuis les années 70), est très souvent revendiquée. Hélas, il y a un revers à la médaille&nbsp;: comme dans toute l’histoire des techniques, ces incroyables progrès ont en fait aussi&nbsp;largement contribué à un puissant effet rebond&nbsp;qui a permis de baisser le coût du voyage aérien et de démocratiser ce mode de transport. Cette hausse du trafic a fait&nbsp;plus que contrebalancer&nbsp;les gains énergétiques unitaires, entraînant une hausse ininterrompue des émissions de GES du secteur. Hors de tout jugement moral (est-ce un bien ou un mal de démocratiser le transport aérien en le rendant accessible à plus de personnes&nbsp;?), il faut simplement observer que&nbsp;c’est bien l’impact en absolu qui a du sens quant à l’enjeu climatique, pas l’efficacité ramenée au passager.<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/09/Mob-2.png" alt=""></figure>L’autre argument régulièrement cité,&nbsp;la mise en place du mécanisme CORSIA&nbsp;de compensation d’une partie des émissions de l’aviation internationale,&nbsp;comporte des biais notables&nbsp;car cet instrument ne permet pas de réduire les émissions de l’aviation in fine, mais soit de séquestrer une partie de ses émissions (au mieux, et sans garantie de permanence), soit d’éviter à un autre acteur économique d’en émettre (et ce, de manière conventionnelle). CORSIA ne peut être envisagé que comme une mesure provisoire pour&nbsp;permettre aux compagnies aériennes de commencer à contribuer à la neutralité carbone globale.&nbsp;Il est cependant scientifiquement faux de dire que ce mécanisme annule des émissions de l’aviation&nbsp;[2].Plus généralement,&nbsp;les mesures poussées par les acteurs du secteur aéronautique sont focalisées&nbsp;sur l’efficacité énergétique et le développement de nouveaux vecteurs énergétiques&nbsp;(comme l’hydrogène, les biocarburants durables ou les électrofuels), et&nbsp;vont dans le bon sens. Elles ne sont toutefois pas suffisantes comme nous l’avons écrit plus haut&nbsp;:&nbsp;les propositions de la Convention Citoyenne viennent justement les compléter&nbsp;en essayant de traiter le volet de la&nbsp;sobriété. L’interdiction des développements aéroportuaires, l’interdiction des vols lorsqu’une alternative moins carbonée existe (et pour toutes les compagnies, pas que pour Air France&nbsp;!), ou encore l’augmentation des montants de l’écotaxe, n’ont pas pour but de tuer les vols commerciaux mais de permettre un trafic plus modéré, tout en bénéficiant des services nombreux que l’aviation rend à nos sociétés. Autrement dit, faire en sorte que l’aviation fasse sa part au bon niveau pour que nous parvenions collectivement à contenir la hausse de température moyenne en-dessous de 2°C.L’interdiction des développements aéroportuaires traduit bien l’idée de ne pas supprimer mais de limiter le trafic aérien. Cette tendance est d’ailleurs déjà à l’œuvre en Europe, avec le refus des développements de Heathrow à Londres ou de Schwechat à Vienne. Cette mesure répond aussi au besoin de limiter l’artificialisation des terres, alors que la France vient de s’engager sur un objectif «&nbsp;0 artificialisation nette&nbsp;». L’interdiction des vols qui peuvent être remplacés par une alternative réaliste et moins carbonée va aussi dans ce sens-là&nbsp;: remplacer autant que possible l’avion par le train et le bus lorsque cela est possible, afin de préserver le budget carbone de l’aérien pour des cas où l’avion est l’unique option de transport viable. Il est vrai qu’il y a un risque important qu’une partie des passagers initialement en correspondance à Lyon ou Paris bascule sur un autre hub à l’étranger (Londres, Amsterdam, Francfort…), annulant alors le bénéfice climatique. Ce problème peut être partiellement résolu en développant les plateformes multimodales avec le train et le bus dans les aéroports, comme c’est le cas à Francfort ou Amsterdam.Abordons pour terminer le sujet de l’équité pour l’accès au voyage aérien, très clivant, car moins bien compris sans doute. Le Ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari s’oppose ainsi au durcissement de l’écotaxe, en particulier au motif qu’elle restreindrait les vols aux plus riches [1]. C’est un point essentiel du débat, car une transition bas-carbone juste ne peut s’envisager via le renforcement des inégalités ou la restriction de certains services à une élite. En ce qui concerne le trafic aérien, l’analyse des données montre que d’un côté,&nbsp;indéniablement, l’accès au voyage aérien s’est beaucoup démocratisé au cours des 20 dernières années&nbsp;: en 2015 par exemple, 60% des Français déclaraient avoir déjà pris l’avion [3], chiffre à rapprocher des 25% ayant effectivement pris l’avion en 2013-14 [4]&nbsp;; idem aux USA, avec 50% des Américains déclarant avoir pris l’avion en 2016 [5].&nbsp;En revanche, la répartition des voyages entre voyageurs est extrêmement hétérogène&nbsp;et révèle une polarisation de plus en plus forte entre voyageurs occasionnels et voyageurs intensifs&nbsp;: plusieurs travaux (enquêtes, études sociologiques) [3, 4, 5, 6], montrent que&nbsp;10% à 15% des voyageurs seulement effectuent 50 à 70% des voyages&nbsp;: il s’agit des personnes «&nbsp;hyper-mobiles&nbsp;», en grande majorité dans le dernier décile de revenus de la population. Leur participation aux émissions globales du secteur aérien est considérablement plus élevée que les autres usagers de l’aviation (comme par exemple une famille européenne prenant l’avion une fois tous les deux ans pour partir en vacances). Constatant cela, il semble pertinent de proposer une fiscalité sur l’aérien qui tienne compte de cette fréquence des voyages en avion, par personne. Ainsi, dans un rapport de 2019 commandé à l’Imperial College par le Committee on Climate Change (l’équivalent du Haut Conseil pour le Climat au Royaume-Uni) [7], figure l’idée de&nbsp;mettre en place une Frequent Flyer Levy sous la forme d’une contribution financière qui augmente en fonction du nombre de voyages effectués, afin de permettre à ceux et celles prenant l’avion de manière occasionnelle de ne pas être pénalisés.<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/09/Mob-3.png" alt=""></figure>L’intérêt d’une telle approche est ainsi de rétablir plus d’équité sociale à travers la fiscalité, et pas l’inverse. Sans interdire de prendre l’avion, elle mettrait ainsi essentiellement à contribution les «&nbsp;hyper-mobiles&nbsp;» (qui coïncident avec les plus hauts revenus en très grande partie, des ajustements devant être trouvés pour une minorité de cas particuliers), et permettrait à l’immense majorité des voyageurs de continuer à prendre l’avion occasionnellement, sans accentuer la pression environnementale globale de l’aviation. A noter que 80% des membres de la Convention Citoyenne du Climat britannique – qui se déroule en ce moment – y sont favorables. [8]Concilier court et long-terme L’aviation rend des services innombrables à la société et il est important de lui construire ensemble un avenir durable. Seulement, la technologie ne pourra pas tout si la maîtrise de la croissance du trafic n’est pas traitée également. Le transport aérien traverse un trou d’air monumental, c’est indiscutable. Il est impératif d’en tenir compte à travers les mesures environnementales à implémenter.&nbsp;Ne perdons cependant pas de vue les objectifs climatiques à plus long terme&nbsp;:&nbsp;les propositions de la Convention Citoyenne du Climat ne doivent pas être jetées sans autre forme de procès. Elles peuvent être adaptées pour prendre en compte à la fois l’impact économique du COVID-19 à court terme, et l’impérieuse nécessité de ne pas repartir «&nbsp;comme avant&nbsp;».Article rédigé par Nicolas Meunier (Consultant) et Stéphane Amant (Senior Manager) <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">nicolas.meunier@carbone4.com</a> <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:stephane.amant@carbone4.com">stephane.amant@carbone4.com</a> &nbsp;[1]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=849652e0a9&amp;e=3c75a59f67">Les Échos</a> [2]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=a9ab58a6bd&amp;e=3c75a59f67">United Nations Environment Programme</a> [3]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=8a59481b9e&amp;e=3c75a59f67">BVA</a> [4]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=f43a7354e2&amp;e=3c75a59f67">Demoli et Subtil</a> [5]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=4eb6a9608d&amp;e=3c75a59f67">Airlines for America</a> [6]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=083fb72de7&amp;e=3c75a59f67">The Guardian</a> [7]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=efe678ef5a&amp;e=3c75a59f67">Imperial College (pour le Committee on Climate Change)</a> [8]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=966d95bd47&amp;e=3c75a59f67">Climate Assembly - UK</a>&nbsp;

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Comment construire une aviation durable pour tou·te·s ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.Par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">Nicolas Meunier</a>&nbsp;– ConsultantAvec le début de l’année 2020, deux nouvelles lois ayant des conséquences sur l’action climatique entrent en vigueur à la fois en France et en Allemagne.&nbsp;En France, il s’agit de la Loi de finances pour 2020&nbsp;[1]. Parmi les nombreuses mesures votées, nous détaillons ci-dessous&nbsp;quelques-unes dans le domaine de la mobilité.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/02/ca0334cb-a864-4dfc-b25d-e18904ce3460-300x200.jpg" alt=""></figure>Dans le secteur maritime, commençons par citer celle visant à&nbsp;soutenir l’achat de bateaux fonctionnant aux énergies alternatives. Il s’agit d’un avantage fiscal, un mécanisme de suramortissement, afin de favoriser les énergies comme l’hydrogène, le gaz naturel liquéfié ou encore l’électricité. Dans l’aérien,&nbsp;l’écotaxe proposée lors du 2ème&nbsp;Conseil de Défense Écologique a été intégrée sans modifications&nbsp;dans la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite «&nbsp;taxe Chirac&nbsp;», déjà existante. Cette écotaxe s’applique donc à l’ensemble des vols au départ de la France, excepté vers l’Outre-mer et la Corse, avec des montants allant de 1,5€ à 18€, et servira à financer l'AFITF (Agence de Financements des Infrastructures du Transport Français).&nbsp;Si cette taxe va dans le bon sens, on pourra néanmoins observer que les montants sont les plus faibles parmi les 9 pays européens souhaitant adopter une écotaxe, et notamment bien moindre qu’en Allemagne (entre 10€ et 59€ à partir d’avril 2020) [2]. Taxes aériennes liées au changement climatique en Europe :&nbsp;<figure class="table"><table><tbody><tr><td>Pays</td><td>Montant</td><td>Application</td></tr><tr><td>Autriche</td><td>3,5€ - 17,5€</td><td>En place</td></tr><tr><td>Finlande</td><td>Encore indéfini</td><td>Proposé</td></tr><tr><td>France</td><td>1,5€ - 18€</td><td>En place</td></tr><tr><td>Allemagne</td><td>10€ - 59€</td><td>Proposé</td></tr><tr><td>Pays-Bas</td><td>7,5€ à partir de 2021</td><td>Proposé</td></tr><tr><td>Norvège</td><td>8,71 €</td><td>En place</td></tr><tr><td>Suède</td><td>5,85€ - 39€</td><td>En place</td></tr><tr><td>Suisse</td><td>28€ - 112€</td><td>Proposé</td></tr><tr><td>Royaume-Uni</td><td>15€ - 175€</td><td>En place</td></tr></tbody></table></figure>Source&nbsp;: Green Air – ATAG (Air Transport Action Group) &nbsp;&nbsp;Enfin, pour le secteur routier, il y a deux mesures phares, la première étant la&nbsp;diminution de l’avantage fiscal sur le gazole pour les transporteurs routiers. La Loi de finances 2020 baisse de deux centimes d’euros par litre la réduction de la TICPE pour le gazole des transporteurs de plus de 7,5 tonnes. Là aussi, les recettes supplémentaires seront affectées à l’AFITF afin que le secteur participe au financement des routes nationales. La deuxième mesure concerne le&nbsp;durcissement du bonus-malus automobile. Un malus de 50€ à 20&nbsp;000€ s’appliquera aux voitures ayant des émissions supérieures à 110 gCO2/km (138 gCO2/km avec la norme WLTP, considérée comme plus représentative des émissions en conditions réelles de circulation, qui sera utilisée à partir de mars 2020), et un bonus jusqu’à 6&nbsp;000€&nbsp;pour les véhicules électriques émettant moins de 20&nbsp;gCO2/km. De l’autre côté du Rhin, l’Allemagne a adopté après des mois de négociations son plan climat [3]. Concrètement, il s'agit de&nbsp;diminuer de 55% les émissions de gaz à effet de serre de l'Allemagne d'ici à 2030 par rapport à leur niveau de 1990. En matière de transports, le plan s’appuie notamment sur ses réseaux ferrés. En effet, avec un facteur d’émission&nbsp;13 à 65 gCO2/p.km, même avec son mix électrique plus carboné que la France,&nbsp;le rail allemand surpasse largement la voiture et l’avion en termes de performance&nbsp;climatique&nbsp;[4]. Le gouvernement promet d’accélérer ses investissements d'ici à 2030 pour la rénovation du réseau ferré, et&nbsp;baisse la TVA sur les trains de 19% à 7% [5]. En France, le transport ferroviaire bénéficie déjà d’une TVA réduite à 10%, comme tous les autres modes de transports nationaux (aérien, routier), sachant que cette TVA a quasiment doublé depuis 2011 (5,5%) [6].&nbsp;Peut-être que la France pourrait suivre l’exemple allemand&nbsp;? Sur le plan de la mobilité, l’Allemagne semble donc plutôt s’orienter vers des mesures incitatives vers les transports peu carbonés, alors que la France a surtout mis en place des mesures dissuasives au sujet des transports très carbonés&nbsp;:&nbsp;deux approches différentes pour le même objectif de la transition climatique. Bien que positifs du point de vue du climat&nbsp;et appelant à des mesures d’accompagnement pour la transition des secteurs concernés,&nbsp;les annonces de ces deux plans climat demeurent très timorées, et ne sont certainement pas à la hauteur des vœux de la nouvelle année d’Angela Merkel qui souhaite «&nbsp;faire tout ce qui est humainement possible pour surmonter ce défi humain&nbsp;» [7]. Est-ce que l’implémentation du Green New Deal européen, au-delà des annonces déjà faites, sera vecteur de plus d’ambitions&nbsp;? &nbsp;&nbsp; Sources&nbsp;: [1]&nbsp;<a href="https://www.actu-environnement.com/ae/news/PLF-2020-loi-finances-environnement-energie-gazole-malus-auto-CITE-34694.php4">Actu Environnement</a> [2]&nbsp;<a href="https://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=2641">Green Air</a> [3]&nbsp;<a href="https://www.connaissancedesenergies.org/afp/lallemagne-adopte-son-plan-climat-chantier-de-la-decennie-191220">Connaissance des Énergies</a> [4]&nbsp;<a href="https://www.allianz-pro-schiene.de/en/press-releases/summer-holidays-trains-ranked-best-on-environmental-impact/">Pro-Rail Alliance</a> [5]&nbsp;<a href="https://www.francetvinfo.fr/monde/europe/allemagne/allemagne-les-prix-des-billets-de-train-diminuent-pour-lutter-contre-le-dereglement-climatique_3768717.html">France TV Info</a> [6]&nbsp;<a href="https://www.mobilitesmagazine.com/single-post/2019/09/23/Allemagne-l%E2%80%99%C3%89tat-baisse-la-TVA-sur-les-billets-de-train">Mobilités Magazine</a> [7]&nbsp;<a href="https://www.ouest-france.fr/europe/allemagne/angela-merkel/merkel-entend-combattre-de-toutes-ses-forces-le-changement-climatique-6674524">Ouest France</a>

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Législation sur le climat de chaque côté du Rhin : des actions qui vont dans le bon sens mais encore très timides

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/07/0001-e7-198f1bca3811.jpg" alt=""></figure>La fée électricité sera-t-elle le remède miracle pour faire redémarrer le secteur automobile après la crise&nbsp;?&nbsp;Si les annonces font la part belle aux voitures hybrides et électriques à batteries, intéressons-nous sur un point particulier du plan de relance&nbsp;automobile : l’accélération du déploiement des bornes de recharges, avec un objectif de 100 000 points de recharge publics en France d’ici 2021, contre 2022 initialement (une borne proposant en général 2 points de recharge, parfois plus) [1]. A noter que le nombre actuel avoisine les 30 000 points [2]. Cette mesure répond à un besoin évident&nbsp;: celui de faciliter l’approvisionnement énergétique de véhicules à moins long rayon d’action que les voitures thermiques, afin de rassurer les automobilistes quant à l’adoption de l’électromobilité. Le nombre de bornes déployées a le mérite de symboliser l’accélération du virage électrique pris le gouvernement&nbsp;; pour autant ce n’est pas l’alpha et l’oméga pour répondre au besoin des e-automobilistes. En effet, autant que leur quantité dans l’absolu,&nbsp;la localisation des bornes de recharges est un sujet primordial, certains endroits étant plus stratégiques que d’autres de ce point de vue-là (ex&nbsp;: parkings publics, enseignes marchandes, proximité des commerces ou des lieux de restauration, lieux touristiques, aires d’autoroutes, etc.). Là-dessus on peut s’appuyer sur les retours d’expériences des départements et régions qui ont joué un rôle précurseur pour créer un maillage optimal à défaut de faire la course à la densité.&nbsp;D’autre part, il faut bien analyser quel type de bornes de recharge doit être installé. Si la tentation est grande de vouloir le plus possible de bornes de recharge rapides (de 50 kW à 120 kW pour les superchargeurs Tesla) et ultra-rapides (puissance supérieure à 150 kW), ce n’est pas toujours nécessaire, et il vaut mieux panacher en fonction des situations (recharge plus rapide sur autoroute, recharge lente sur la voie publique dans les zones urbaines, recharges accélérées – i.e. entre lent et rapide – dans les zones touristiques, sur les parkings de centres commerciaux ou les lieux de passage). Cela permet de limiter la puissance appelée sur le réseau, de préserver par ailleurs la durée de vie des batteries (les recharges rapides soumettant les batteries à des températures et résistances très fortes) [3], et aussi et surtout de maximiser l’impact de l’investissement public en matière de réseau de recharge. Pour une partie importante des automobilistes, l’adoption de la mobilité électrique ne peut s’envisager que s’il est possible de conserver les mêmes usages avec une voiture électrique qu’avec une voiture thermique («&nbsp;le couteau suisse&nbsp;»).&nbsp;Or,&nbsp;l’électrification des véhicules n’est pas seulement une évolution technologique, mais aussi un changement de paradigme sur notre rapport à la mobilité individuelle. Ainsi, lorsqu’on parle d’adaptation, il ne s’agit pas simplement du réseau mais aussi de comportement en fonction des besoins réels de mobilité individuelle des personnes. Ceci étant dit, en pratique aujourd’hui pour les automobilistes, ce qui s’avère le plus contraignant pour la mobilité électrique reste la longue distance bien qu’elle ne représente pour l’essentiel d’entre eux qu’une faible fraction de leurs déplacements. Il y a là un enjeu d’expérience utilisateur crucial pour la démocratisation du véhicule électrique. Mais&nbsp;si le véhicule doit être perpétuellement disponible et rechargeable en quelques minutes, les services de recharge sur bornes devront être monnayés au prix fort, au détriment de la diffusion de l’électromobilité, car il faudra installer certes beaucoup plus de bornes, mais surtout bien plus puissantes et rapides, avec des contraintes associées en termes de foncier et de renforcement du réseau électrique.&nbsp;De notre point de vue, une bonne utilisation de l’argent public doit viser à ne pas renchérir le coût de l’électromobilité et c’est pourquoi tous les œufs ne doivent pas être mis dans le même panier de la charge rapide et ultra-rapide.&nbsp;S’il est certes important de renforcer cette infrastructure-là, il ne faut pas négliger pour autant les voies alternatives existantes pour la mobilité individuelle longue-distance, qui n’entraveraient pas la progression de l’électromobilité, au contraire&nbsp;:&nbsp;<ul><li>considérer les alternatives comme les autres modes (par ex&nbsp;: le train), ou la location ponctuelle d’une voiture thermique (par ex&nbsp;: hybride rechargeable ou au bioGNV)&nbsp;;</li><li>accepter de passer un peu plus de temps sur la route (du fait des temps de recharge) pour réduire les émissions de CO2&nbsp;liées à sa mobilité, ce qui concrètement traduit sa contribution volontaire à la lutte contre le changement climatique en minutes de trajet supplémentaires&nbsp;;</li><li>développer des solutions d’électromobilité conçues spécifiquement pour la longue distance, comme par exemple les services de&nbsp;«&nbsp;range extenders&nbsp;» qui peuvent prendre la forme de batteries déjà chargées, à la location pour les grands voyages, sous forme de petites remorques, et qui permettent de gagner l’énergie nécessaire pour parcourir plusieurs centaines de kilomètres supplémentaires [4]. C’est une solution alternative adaptée à l’usage peu fréquent du véhicule électrique personnel sur les longues distances et qui peut se révéler très vertueuse sur le plan environnemental&nbsp;;</li><li>à plus long terme, le véhicule électrique à hydrogène (produit de manière décarbonée) dont les performances en matière d’autonomie seront comparables au véhicule thermique actuel, mais dont la zone de pertinence technico-économique est plutôt orientée vers les usages très intensifs (à cause du coût notamment)</li></ul>Sans présager des intentions du gouvernement quant à la manière de développer les infrastructures de recharge, l’intérêt de faire preuve de finesse et de s’adapter au cas par cas peut supporter l’idée de plans plus locaux que le niveau national. Est-ce que la décentralisation évoquée par le Président de la République récemment pourrait aussi concerner les plans de déploiement des bornes électriques&nbsp;?&nbsp;Article rédigé par Stéphane Amant (Senior Manager) et Nicolas Meunier (Consultant) <a href="mailto:stephane.amant@carbone4.com">stephane.amant@carbone4.com</a> <a href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">nicolas.meunier@carbone4.com</a>&nbsp;Sources : [1]&nbsp;<a href="https://www.economie.gouv.fr/covid19-soutien-entreprises/mesures-plan-soutien-automobile">Ministère de l’Économie</a> [2]&nbsp;<a href="http://www.avere-france.org/Site/Category/?arborescence_id=2">Avere France</a> [3]&nbsp;<a href="https://news.ucr.edu/articles/2020/03/11/fast-charging-damages-electric-car-batteries">University of California</a> [4]&nbsp;<a href="http://eptender.com/tender-batterie-2/">EP Tender</a> &nbsp;

Bornes de recharge électrique : ne sacrifions pas la qualité à la quantité !

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité du 17 décembre 2020. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.En cette période de fin d’année, à l’heure où la voiture prend un virage électrique, les véhicules hybrides semblent être un merveilleux cadeau de Noël1, n’est-ce pas&nbsp;? A en croire constructeurs et autorités publiques, ils permettent de diminuer significativement les émissions de CO2&nbsp;sans avoir à faire de compromis sur nos usages&nbsp;: grande autonomie, recharge rapide (par essence ou diesel) si nécessaire. Seulement, comme pour beaucoup de choses, la réalité n’est pas si simple.Commençons par faire un bref rappel de sémantique&nbsp;: il y a les véhicules hybrides non rechargeables2&nbsp;et ceux rechargeables (VHR)3.&nbsp;Les véhicules hybrides non rechargeables sont une amélioration incrémentale des véhicules thermiques classiques&nbsp;avec une électrification plus importante, permettant notamment de la récupération d’énergie, mais ils sont alimentés exclusivement en carburants pétroliers à ce jour. Alors que&nbsp;les véhicules hybrides rechargeables ont une double motorisation thermique et électrique, qui leur permet de rouler sur un mode ou l’autre, suivant la charge de la batterie qui permet en général une autonomie d’environ 40-70 km en mode électrique. C’est donc bien à cette deuxième catégorie de véhicules que nous nous intéressons ici. Pourquoi les véhicules hybrides rechargeables n’apportent pas les gains CO2&nbsp;espérés&nbsp;? Tout d’abord parce que les émissions homologuées (à travers les cycles NEDC ou WLTP) ne reflètent absolument pas les émissions réelles.&nbsp;Selon une étude récente de ICCT &amp; Fraunhofer Institute, les émissions réelles d’un véhicule hybride rechargeable sont 2 à 4 fois supérieures à celles certifiées&nbsp;[1]&nbsp;! De plus,&nbsp;les véhicules hybrides sont intrinsèquement plus lourds (et plus coûteux) que leurs homologues thermiques, car ils contiennent deux motorisations (thermique et électrique). Or, tout poids embarqué supplémentaire implique une consommation d’énergie additionnelle, et donc une perte d’efficacité énergétique à usage égal. Il en ressort que&nbsp;rouler essentiellement en mode thermique sur un véhicule hybride rechargeable conduit à des émissions supérieures au modèle thermique équivalent, comme cela est démontré par l’ONG Transport &amp; Environment (graphe ci-dessous) [2]. Il faut donc avantager les véhicules les plus légers possibles, comme nous l’expliquions dans un précédent&nbsp;<a href="http://www.carbone4.com/decryptage-taxes-poids-voitures/">article</a>.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://mcusercontent.com/a40abcd1e1ceb29edb989929e/images/6f78723d-1e6d-41ca-8c93-155ff7ef31eb.png"></figure>Comparaison des émissions des véhicules hybrides (PHEV) non chargés et de leur équivalent thermique (ICE) - gCO2/kmTransport &amp; EnvironmentEnfin, et surtout,&nbsp;le taux de kilométrage électrique effectif des véhicules hybrides rechargeables est en réalité bien inférieur à son taux théorique&nbsp;: selon l’ICCT, seulement 37% des kilomètres sont effectués en mode électrique vs 69% selon le cycle NEDC pour les voitures de particuliers, et 20% vs 63% pour les voitures de fonction. Cela contribue aussi à ce que les émissions soient très supérieures aux émissions certifiées.Faut-il alors jeter le véhicule hybride rechargeable à la poubelle&nbsp;? Non, évidemment (la poubelle est trop petite). Ils permettent de&nbsp;décarboner certains segments spécifiques pour lesquels le véhicule électrique n’est pas adapté, par exemple pour des taxis, ou des personnes effectuant souvent de longs trajets professionnels et de courts trajets personnels4. Mais&nbsp;dans l’immense majorité des cas, le véhicule électrique permet de satisfaire à 90-95% des besoins. Il faut donc accepter de&nbsp;repenser son rapport à la voiture et à la mobilité en général, avec un véhicule électrique de petite autonomie pour les usages quotidiens, et des moyens alternatifs pour les trajets exceptionnels comme les départs en vacances&nbsp;: range extender, train, location de voiture …hybride&nbsp;?--------------- 1.&nbsp;Principalement pour les constructeurs qui trouvent là un moyen bien commode de répondre à leurs obligations réglementaires européennes (le fameux objectif moyen des 95gCO2/km). 2.&nbsp;MHEV pour Mild Hybrid Electric Vehicle en anglais ou FHEV pour Full Hybrid Electric Vehicle. 3.&nbsp;PHEV pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle en anglais. 4.&nbsp;Notons qu’un véhicule roulant au biométhane ou à l’hydrogène décarboné pourrait être une solution alternative.Article rédigé par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/staff/nicolas-meunier/">Nicolas Meunier</a> (Consultant) <a href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">nicolas.meunier@carbone4.com</a>&nbsp;Sources : [1]&nbsp;<a href="https://theicct.org/publications/phev-real-world-usage-sept2020">ICCT &amp; Fraunhofer Institute</a> [2]&nbsp;<a href="https://www.transportenvironment.org/press/les-hybrides-rechargeables-au-c%C5%93ur-d%E2%80%99un-nouveau-scandale-d%E2%80%99%C3%A9missions-des-tests-r%C3%A9v%C3%A8lent-des">Transport &amp; Environment</a>

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Véhicule hybride rechargeable : atout ou frein dans la décarbonation routière ?

Cet article a initialement&nbsp;été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.---<h3>La prise de conscience climatique de l’aviation</h3> Les mentalités évoluent dans l’aviation, et elles évoluent vite. Jusqu’à récemment, le secteur se cantonnait à une position de déni, en se considérant être le bouc émissaire des écologistes, en se contentant de marteler sa «&nbsp;faible&nbsp;» part dans le total des émissions (entre 2 et 3%) et en rappelant la baisse de la consommation unitaire de carburant de chaque nouvelle génération d’appareils, omettant de signaler que la croissance du trafic faisait bien plus qu’annuler les gains technologiques. Puis la solution est apparue sous la forme de la «&nbsp;compensation&nbsp;» carbone, avec la mise en place du mécanisme CORSIA (mécanisme pour l’instant volontaire de compensation de l’augmentation des émissions de CO2 liée aux vols internationaux par rapport à 2019/2020), et la communication sur les vols «&nbsp;neutres en carbone&nbsp;», leurs émissions étant «&nbsp;compensées&nbsp;». Une argumentation éminemment fragile, d’ailleurs pointée du doigt par la climatologue Valérie Masson-Delmotte <a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>, comme expliqué dans un de nos <a href="https://www.carbone4.com/decryptage-mobilite-air-france-neutralite">précédents articles</a>. Le transport aérien se tourne maintenant vers les SAF (Sustainable Aviation Fuels), carburants alternatifs produits à partir de biomasse, voire synthétisés à partir de CO2 et d’eau avec de l’électricité décarbonée, comme en témoignent les annonces récentes d’un groupe de 60 acteurs du secteur <a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a> et de l’IATA avec son nouvel objectif Net Zero 2050 <a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>. &nbsp; Nous pouvons saluer cette progression de la maturité climatique du secteur, en quelques années. Lui qui ne se sentait pas vraiment concerné par le sujet du changement climatique initialement s’en est finalement emparé, et désormais avec un engagement réel de décarbonation qui n’est pas gratuit&nbsp;: les SAF réduisent effectivement les émissions (contrairement à la «&nbsp;compensation&nbsp;») et ne seront pas un levier rentable avant longtemps (les SAF coûtent 2 à 6 fois plus cher au moins que le kérosène fossile, selon l’ICCT <a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>) contrairement au renouvellement de flotte, qui se traduit par des économies de carburants. &nbsp; Cependant, il y a encore des progrès à faire dans le plan de l’IATA&nbsp;:<ul><li>La croissance du trafic demeure une hypothèse «&nbsp;non négociable&nbsp;». Ainsi, IATA espère doubler le trafic de passager·es entre 2019 (dernière année sans COVID) et 2050, ce qui nécessiterait 450 milliards de litres de carburants alternatifs (65% des efforts de décarbonation). Or, le gisement de biomasse et d’électricité décarbonée est limité et sera confronté à une très forte concurrence des usages avec le reste du transport (routier, ferroviaire, maritime), le bâtiment, l’industrie, la chimie verte, pour ne citer que quelques secteurs. Il y aura donc une forte tension sur l’offre, exacerbée par le besoin de recourir à des biocarburants vérifiant tous les critères de soutenabilité (nombreux), notamment n’impliquant pas d’émissions en lien avec le changement d’usage des sols (voir notre <a href="https://www.carbone4.com/carburants-alternatifs-de-laerien-ne-se-valent">précédent article</a> à ce sujet).</li><li>Le levier de la «&nbsp;compensation&nbsp;» est toujours massivement utilisé, 19% des efforts de «&nbsp;décarbonation&nbsp;» selon IATA, surtout à court terme. La façon dont ce mécanisme est présenté est trompeuse, car la «&nbsp;compensation&nbsp;» carbone et les émissions induites sont des grandeurs différentes et ne peuvent pas se soustraire comme cela est fait actuellement (plus de détails avec la <a href="https://www.carbone4.com/publication-referentiel-nzi">Net Zero Initiative</a>).</li></ul><h3>&nbsp; Une accélération des industriels qui prend les régulateurs de vitesse&nbsp;! &nbsp;</h3>Le secteur aérien a donc encore du mal à se débarrasser de ses démons du passé… Pour autant, si l’on se concentre sur le sujet des SAF, on constate que les annonces s’accélèrent. L’utilisation de SAF a longtemps été cantonnée à des vols démonstrateurs, ou à quelques vols bien définis (ex&nbsp;: vol Los Angeles-Amsterdam de KLM), et à ce titre représente moins de 0,1% du carburant utilisé. En juillet dernier, la Commission Européenne a proposé de faire monter l’ambition climatique d’un cran avec le Paquet Climat «&nbsp;Fit for 55&nbsp;», comprenant un mandat d’incorporation de SAF de 2% en 2025 et de 5% en 2030 <a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>, reprenant la feuille de route française à ce sujet <a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a>. Cependant, avec l’engagement récent de 60 acteurs du secteur à viser 10% de SAF en 2030, dont certaines grosses compagnies européennes (British Airways, Iberia, KLM, DHL), le paquet «&nbsp;Fit for 55&nbsp;» n’a pas encore été adopté qu’il commence déjà à être dépassé&nbsp;! Ainsi, le Royaume-Uni vient d’annoncer dans son plan de décarbonation Net Zero Strategy un mandat d’incorporation de 10% de SAF pour 2030 <a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>. Peut-être faudrait-il rehausser les ambitions de la France et de l’UE en conséquence&nbsp;? &nbsp; Cet engouement n’est pas qu’européen&nbsp;: parmi les acteurs de l’annonce, on peut noter les 3 majors américaines (American Airlines, Delta Airlines, United Airlines). Cette participation n’est pas anodine et témoigne d’une réelle transformation des mentalités&nbsp;: Delta a récemment changé de politique de flotte en décidant de son renouvellement massif, et les commandes de SAF de plus en plus grosses pleuvent (ex&nbsp;: United s’est engagé sur l’achat de 5,7 milliards de litres sur 20 ans <a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>). Ailleurs dans le monde, on pourra noter l’engagement récent de la compagnie hongkongaise Cathay Pacific d’utiliser aussi 10% de SAF <a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>, et le fait que les 3 majors brésiliennes (LATAM, GOL, Azul) sont engagées à se définir des Science-Based Targets <a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a>. &nbsp;<h3>Conclusion&nbsp;: s’adapter rapidement… ou périr &nbsp;</h3>Le transport aérien est un secteur où la concurrence est très forte avec une grande visibilité sur les tarifs grâce aux comparateurs de vols. Jusqu’à présent les seuls critères de choix étaient le coût et la sécurité (ce dernier critère étant plutôt traité par les régulateurs comme la FAA et l’EASA). Alors que l’image du voyage aérien évolue, passant d’un mode de transport huppé et trendy à celui du mode de transport le plus intensif en carbone (flight shame ou avi-honte), un 3ème critère apparaît progressivement, celui des émissions des vols. Il est d’ailleurs déjà repris dans certains comparateurs de vols (<a href="https://www.easyvoyage.com/vols/comparateur-empreinte-carbone">EasyVoyages</a>, <a href="https://www.skyscanner.fr/environnement">Skyscanner</a>). &nbsp; Prises en tenailles par les régulateurs (européens pour l’instant) et par les client·es, les compagnies aériennes prennent le sujet de plus en plus au sérieux, et s’engagent plus fortement, avec des investissements conséquents sur le renouvellement de flotte ou l’achat de SAF. Dans le contexte très concurrentiel de ce secteur, le critère climatique va de plus en plus peser sur la performance commerciale des compagnies. Voilà un véritable risque de transition climatique… ou une opportunité pour celles qui s’engagent avec volontarisme dès maintenant.

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<a href="https://www.greenairnews.com/?p=1374">Green Air News</a>

<a href="https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Feuille%20de%20route%20fran%C3%A7aise%20pour%20le%20d%C3%A9ploiement%20des%20biocarburants%20a%C3%A9ronautiques%20durables.pdf">Ecologie.gouv</a>

<a href="https://www.transportenvironment.org/discover/mandates-confirmed-in-net-zero-strategy-signal-the-route-to-zero-emission-transport-and-opportunities-for-green-jobs/">Transport&amp;Environment</a>

<a href="https://www.greenairnews.com/?p=1726">Green Air News</a>

<a href="https://www.greenairnews.com/?p=1714">Green Air News</a>

<a href="https://sciencebasedtargets.org/companies-taking-action?sector=Air%20Transportation%20-%20Airlines#table">Science-Based Targets</a>

Aviation : décollage climatique imminent, les retardataires resteront cloué·es au sol ! 

Malgré sa forte émergence sur le marché de l’automobile, la voiture électrique reste encore souvent pour le grand public un objet de méfiance car elle soulève de nombreuses questions avec des avis contradictoires. Carbone 4 vise à éclairer le débat pour démêler le vrai du faux en répondant à ces questions avec une approche scientifique et chiffrée.&nbsp;&nbsp;Cette FAQ se découpe en 4 thématiques.&nbsp;

<h2>L'impact carbone&nbsp;</h2><h3>1. Les émissions liées à la fabrication de la batterie sont-elles prises en compte dans les comparaisons carbone ?</h3>L'empreinte carbone d’un produit est calculée en comptabilisant les émissions de gaz à effet de serre significatives sur l'ensemble de la durée de vie du produit, de l'extraction des matières premières à sa fin de vie. Ainsi, pour calculer l’empreinte carbone d’une voiture, nous considérons non seulement les émissions de gaz à effet de serre (GES) émises lors de l’utilisation du véhicule, mais également les émissions de GES émises en amont (fabrication de la batterie, production d’électricité pour alimenter la voiture, etc.) et en aval (traitement du véhicule en fin de vie, recyclage de la batterie, etc.)<h3>2. Kilomètre pivot&nbsp;: au bout de combien de kilomètres la voiture électrique est-elle&nbsp;mieux que la voiture&nbsp;thermique en France ? Ou plutôt, pourquoi cette question est-elle mal posée ?</h3>Produire une voiture&nbsp;électrique émet plus de gaz à effet de serre (CO2e) que son équivalent thermique, c'est avéré, essentiellement du fait de la fabrication des batteries. Ce serait un problème pour le climat si ce CO2e excédentaire n'était pas plus que largement compensé par les réductions d'émissions à l'usage. Or, c'est bel et bien le cas puisque sur sa durée de vie en France, une voiture électrique émet globalement 3 à 4 fois moins de CO2e que son équivalent thermique. En fait, la question est mal posée et sert surtout par sa sémantique à décrédibiliser le véhicule électrique. Nos évaluations montrent qu'il faut rouler autour de 30 à 40 000 km (soit 2 à 3 ans d'utilisation pour un usage moyen) pour que la voiture électrique devienne meilleure pour le climat que son équivalent thermique "hybride léger". Or, une automobile sur sa durée de vie va parcourir de l’ordre de 200 000 km (la longévité des batteries n’est absolument pas un obstacle pour cela, au contraire)… de sorte que tout véhicule électrique mis en circulation aujourd’hui à la place d’un hybride léger permet de fait de réduire les émissions de manière incontestable sur sa durée de vie. Le seul point d'attention pourrait concerner ceux des "seconds" véhicules des ménages qui roulent très peu, typiquement moins de 3 000 km par an.&nbsp;Mais en pratique, le faible coût kilométrique des voitures électriques est une incitation forte à les utiliser, si bien que ces seconds véhicules peuvent devenir les premiers en termes d’usage.

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction de son kilométrage – Segment D | gCO2e/km

<h3>3. Et ailleurs ?&nbsp;La voiture&nbsp;électrique est-elle&nbsp;mieux que la voiture&nbsp;thermique partout dans le monde ?</h3>Les bénéfices climatiques des véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques proviennent de leur bien plus faible consommation d'énergie sur leur durée de vie (et ce malgré la fabrication plus émissive des véhicules électriques). Moins la production d'électricité est carbonée, plus l'écart se creuse. Même lorsqu'elles&nbsp;sont rechargées à partir d'un mix électrique dominé par le charbon, comme en Australie, en Chine ou en Pologne, les émissions des voitures&nbsp;électriques sont dès aujourd'hui inférieures à celles des voitures thermiques sur leur cycle de vie. Ainsi, les voitures électriques sont déjà meilleures pour le climat que les voitures&nbsp;thermiques dans la plupart des pays du monde, et cela est d'autant plus vrai que la quasi-totalité des pays ont pour objectif de décarboner leurs mix électriques au fil du temps, donc d'ici à la fin de vie du véhicule. Dans une vingtaine de pays seulement, la voiture électrique est moins vertueuse&nbsp;que la voiture thermique (en supposant que le mix électrique ne change pas). Il s'agit de l'Inde, de certains pays d'Afrique et du Moyen Orient, et de pays insulaires tels que Cuba, Haïti ou l'Indonésie.

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction du pays et de la décarbonation des mix électriques – Segment D - 200 000 km | gCO2e/km

<h3>4. Revenons en France : est-ce qu’une voiture électrique est mieux pour le climat, peu importe sa masse ?</h3>Non, pas nécessairement, car qui dit véhicule électrique lourd dit plus de matière et une plus grosse batterie&nbsp;pour répondre à son besoin énergétique. Et donc plus d’émissions liées à la fabrication du véhicule (qui représente le principal de son empreinte carbone, contrairement au véhicule thermique) et à l’usage bien entendu du fait de cet incrément de masse. A ce titre, répliquer le modèle du SUV thermique dans le champ de l’électrique est l’exemple parfait de la «&nbsp;fausse bonne idée&nbsp;»&nbsp;: une Audi e-tron a une empreinte carbone 2 fois supérieure à une Volkwagen e-Up sur sa durée de vie (150&nbsp;000 km). Il faut penser les voitures moins énergivores quel que soit leur type d’énergie, et pour cela les alléger. Or&nbsp;la tendance actuelle est à des véhicules de plus en plus gros et lourds, qui consomment plus&nbsp;: <a target="_blank" href="https://www.carbone4.com/decryptage-taxes-poids-voitures">en 30 ans, la masse de nos voitures a augmenté de… 30% en moyenne pondérée en France.</a>&nbsp;

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Empreinte carbone moyenne de voitures électriques en France en fonction du modèle - 150 000 km | gCO2e/km

<h3>5. Est-ce que le véhicule hybride rechargeable est un bon compromis entre le véhicule électrique et le véhicule thermique ?</h3>Le véhicule hybride rechargeable semble constituer aujourd’hui la solution idéale pour répondre à l’enjeu climatique :&nbsp;<ul><li>c'est un moyen commode pour les constructeurs de satisfaire à leurs obligations réglementaires (en Europe), grâce à un protocole d’homologation des émissions qui avantage considérablement le véhicule hybride rechargeable, eu égard aux émissions réelles,</li><li>c'est une technologie rassurante pour les automobilistes se sentant certes concerné·es par les enjeux environnementaux, mais pas encore prêt·es à franchir le pas du 100% électrique.</li></ul>Pourtant, cette technologie souffre de réels défauts qui la rendent difficilement compatible avec l’ambition de décarboner presque complètement la mobilité individuelle à l’horizon de 20 ans :&nbsp;<ul><li>le mode électrique est peu utilisé en réalité (moins de 40% des kilomètres), du fait de l’existence du moteur thermique,</li><li>son moteur thermique est en général moins performant que l’état de l’art des véhicules essence/diesel comparables...</li><li>… et ce d’autant plus que la présence de deux motorisations, plus la batterie, augmente significativement la masse d’un tel véhicule, et donc sa consommation (thermique ou électrique).</li></ul>Ainsi, le véhicule hybride rechargeable ne permet en général qu'un gain carbone de 15-20% (contre 60-70% pour un véhicule 100% électrique), ce qui est&nbsp;insuffisant par rapport aux enjeux climatiques&nbsp;et n'est pertinent qu'en de rares cas particuliers.&nbsp;Plus globalement, le véhicule hybride rechargeable est l'exemple-type de l'irrationalité économique en matière d'automobile : le choix des automobilistes est en effet le plus souvent dicté par le cas d’usage le plus contraignant au lieu du cas d’usage le plus fréquent (ex : achat d’une grosse voiture puissante de 5 places, pour 4 trajets au complet dans l’année supérieurs à 500 km, alors que 90% du temps d’utilisation est consacré à des parcours de quelques dizaines de kilomètres avec 1 à 2 personnes au plus à bord). Le véhicule hybride rechargeable correspond tout à fait à cette irrationalité de choix, sur la base d’une idée apparemment bonne de combiner le « meilleur des deux technologies » (électrique et thermique) pour couvrir tous les cas d’usage. Dans les faits, la situation apparaît sauf rare exception comme sous-optimale économiquement (véhicule plus cher et plus complexe à entretenir) et environnementalement.

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en France – Segment D - 200 000 km | gCO2e/km

<h2>Les impacts environnementaux (hors carbone)</h2><h3>6. Est-ce que les batteries utilisent beaucoup de terres rares ?</h3>Contrairement à ce que leur nom indique, les « terres rares » ne sont pas si rares sur Terre en quantité. Il s’agit de métaux en fait aussi abondants que le nickel ou le cuivre, mais beaucoup plus dispersés dans la croûte terrestre, d’où leur nom. De par leurs propriétés similaires, elles sont utilisées dans la fabrication de produits de haute technologie. Aujourd’hui, il n’y a pas de terres rares dans la majorité des batteries qui équipent les voitures électriques, et certains moteurs électriques peuvent contenir des terres rares mais des alternatives existent. Cependant, il y a quand même un enjeu de matières premières car les batteries utilisent des métaux à forte criticité, c’est-à-dire dont l’approvisionnement est un enjeu particulièrement important. On peut citer par exemple le cobalt et le lithium, mais aussi des métaux moins critiques aujourd’hui, mais qui pourraient le devenir compte tenu des trajectoires de production exponentielle attendues, comme le nickel, le graphite, ou encore le cuivre. S’il n’y a pas de risque identifié de manque physique de ressources à horizon 2030, la forte croissance de la demande pourrait induire des risques d’approvisionnement et des déséquilibres sur le marché. La tension à prévoir sur les matières premières pour la production de batteries devrait favoriser naturellement l’essor du recyclage comme approvisionnement ou de nouvelles chimies de batteries pour réduire l’utilisation de métaux à forte criticité.&nbsp;&nbsp;<h3>7. Est-ce que les batteries sont recyclables ?</h3>Le recyclage des matériaux de batterie est crucial pour réduire la pression sur la demande de matériaux vierges et ainsi limiter les impacts associés à leur extraction. Contrairement à une idée reçue courante, les batteries Li-ion sont recyclables, actuellement à hauteur de 50% par pyrométallurgie (en masse), et potentiellement jusqu’à 80-90% avec de nouveaux procédés hydrométallurgiques et mécaniques. Pour autant,&nbsp;recyclable ne veut pas dire recyclé, et actuellement moins de 5% des batteries Li-ion en fin de vie le sont. Pour être récupérées et recyclées, il faut pour cela attendre que les batteries arrivent en fin de vie. Les véhicules électriques émergeant tout juste sur le marché, la filière industrielle de recyclage n'est pas encore mature. Celle-ci devrait se développer à mesure que ces véhicules électriques sortiront du parc en circulation et que la tension sur les matières premières&nbsp;s'accentuera. Le gisement alors disponible permettra à la filière de réaliser de véritables économies d’échelles et de chercher à rendre les matériaux recyclés aussi compétitifs que les matières premières. La Commission européenne propose à ce titre d'établir des objectifs concernant la teneur en matériaux recyclés dans les batteries mises sur le marché de l'UE : à partir de 2030, elles devront contenir à minima 12 % de cobalt, 85 % de plomb, 4 % de lithium et 4 % de nickel recyclés, et ces proportions passeront à 20 % de cobalt, 10 % de lithium et 12 % de nickel recyclés à partir de 2035. Mais&nbsp;le recyclage, même s’il était réalisé de manière optimale, ne suffira pas à combler la demande. Toute augmentation de la production en batteries nécessitera une activité d’extraction minière additionnelle, qui cependant devra être limitée pour assurer les justes besoins, avec les meilleurs procédés disponibles. Donc il reste important de freiner la course à l’augmentation des tailles&nbsp;des batteries !&nbsp;<h3>8. Produire une batterie, ça pollue non ? Et ce sont des enfants qui travaillent dans les mines ?</h3>Au côté de l'impact climatique (les émissions de gaz à effet de serre) et de la qualité de l'air (les émissions de polluants à l'usage), il est important de considérer d'autres impacts sociaux et environnementaux du véhicule électrique. Les batteries et moteurs de véhicules électriques, comme tous produits électroniques complexes, contiennent un nombre important de matériaux dont l'extraction et le raffinage ne sont pas sans impact.&nbsp;Le débat se focalise souvent sur le lithium et le cobalt nécessaires à la production des batteries. Ces enjeux sont réels&nbsp;: par exemple l'impact sur les ressources en eau des "salars" andins (d'où est extrait le lithium) ou les conditions de travail dans les mines de cobalt&nbsp;en République Démocratique du Congo. Toutefois, ces deux métaux représentent 4% du poids moyen d’une batterie. Le cuivre (9%), le graphite (9%), l'acier (9%) et l'aluminium (29%) sont ainsi utilisés en bien plus grandes quantités, et avec parfois des enjeux environnementaux et sociaux tout aussi importants, quoique moins médiatisés. Les risques et les controverses sont multiples (gestion des déchets, pollution de l'eau, pollution de l'air, conditions de travail, etc.) comme l'illustre le transition mineral tracker (https://trackers.business-humanrights.org/transition-minerals/). La sobriété et le recyclage apparaissent encore parmi les éléments clés de réponses à ces questions. Par ailleurs, pour ne pas donner une image caricaturale, ces problèmes spécifiques aux minerais pour les batteries (des véhicules électriques comme de beaucoup de nos appareils électroniques) doivent être mis en regard des controverses qui portent sur l'industrie pétrolière. Les marées noires et les atteintes aux droits de l'homme, en plus des conflits armés qui ont émaillé l’histoire du pétrole, sont le triste rappel que les véhicules thermiques, aussi, dépendent d'une activité extractive problématique.&nbsp;<h3>9. La voiture électrique est-elle mieux pour la qualité de l'air ?&nbsp;</h3>Le débat public est le plus souvent orienté autour des impacts climatiques comparés entre véhicule électrique et véhicule thermique. On parle donc essentiellement des émissions de CO2e, de plus en plus dans une approche en cycle de vie, ce qui est une bonne chose. Ce faisant, on parle beaucoup moins d'une vertu majeure et propre aux motorisations électriques : l'absence totale d'émissions de polluants à l'échappement (oxydes d'azote NOx et particules fines PM). Rien pour un véhicule à batteries et juste de la vapeur d'eau pour un véhicule à hydrogène. Or, selon Santé Publique France, la pollution de l'air extérieure dans notre pays entraîne 40 000 décès prématurés par an (soit 9 % de la mortalité en France) et une perte d'espérance de vie à 30 ans pouvant dépasser 2 ans. Le transport étant l'un des principaux contributeurs à cette pollution locale, la substitution progressive de véhicules thermiques par des véhicules électrifiés (voitures, bus) pour les déplacements ne pouvant être faits à pied ou à vélo, est une excellente solution. Reste les particules fines provenant des pneumatiques et des freins. Comme les véhicules électriques sont en général plus lourds, l'abrasion des pneumatiques au niveau du sol est globalement supérieure. En revanche, grâce aux dispositifs de récupération d'énergie équipant ces véhicules, les plaquettes et disques de frein sont moins sollicités, de sorte qu'il y a moins de particules émises par le freinage. L’un dans l’autre, il en résulte un niveau d’émissions de particules fines comparable entre les deux types de véhicules. De sorte qu'au global (polluants à l'échappement et particules fines), un véhicule électrique est nettement meilleur qu'un véhicule thermique pour la qualité de l'air.

<h2>L'usage des véhicules électriques</h2><h3>10. Est-ce que ça coûte plus cher ?</h3>La question du coût du véhicule électrique revient souvent dans le débat, ce qui est on ne peut plus logique. En effet, à gamme donnée, le véhicule électrique présente un prix d'achat supérieur au véhicule thermique aujourd'hui, même avec les aides d'État lorsqu'elles existent (comme en France). Toutefois, tout automobiliste sait très bien que le coût d'un véhicule ne se limite pas à son prix d'achat : s'y rajoutent l'énergie, l'assurance, l'entretien, le stationnement, les péages, etc. Or, sur les deux premières composantes que sont l'énergie et l'entretien, le véhicule électrique est bien moins coûteux qu'un véhicule thermique, en particulier s'il est rechargé à domicile. De sorte que pour certains usages caractérisés par des kilométrages importants, le véhicule électrique présente dès aujourd'hui un coût total de possession (TCO) meilleur que le véhicule thermique équivalent (cf. par exemple la dernière édition du&nbsp;<a href="https://www.mobility-observatory.arval.fr/tco-scope-2021-0">cahier dédié d’Arval</a> sur le sujet). Dire qu'un véhicule électrique est « cher, très cher », c'est donc simpliste et réducteur. Dès qu'on intègre le coût d'usage, l'écart se réduit très sensiblement. En outre, comme c'est le coût d'acquisition qui représente le plus gros obstacle pour les potentiels acquéreurs, tous les constructeurs communiquent désormais sur un loyer mensuel, ce qui permet de lisser le surcoût sur plusieurs années, comme ça serait le cas pour un crédit bancaire à l’achat d’un véhicule thermique. Pour terminer, l'une des portes d'entrée vers le véhicule électrique devrait être le marché de l'occasion qui promet de considérablement se développer dans les années à venir (x2 en 2021), en particulier parce que l'écart sur le prix d'achat par rapport à un véhicule thermique se réduit.&nbsp;<h3>11. Quelle est la durée de vie moyenne d’une batterie&nbsp;?</h3>La durée de vie d'une batterie d'une voiture électrique ne se comptabilise pas en nombre de kilomètres mais en nombre de cycles de charge-décharge*. Pour une batterie lithium-ion (technologie utilisée par la plupart des voitures électriques), la durée de vie théorique avant l'obsolescence de la batterie (c'est-à-dire lorsque la batterie atteint 70-80% de sa capacité originelle, ce qui la rend encore pertinente en seconde vie pour des usages stationnaires par exemple) est estimée entre 1 000 et 1 500 cycles. Ainsi, pour un véhicule roulant en moyenne 15 000 km par an, la durée de vie théorique de la batterie du véhicule est comprise entre 15 et 20 ans. Cela signifie en pratique qu’il n’est nul besoin de changer de batterie sur la durée d’utilisation d’un véhicule. A noter que plusieurs facteurs peuvent impacter la durée de vie de la batterie : le climat (la chaleur), l'immobilisation, la fréquence de chargement, la puissance de charge (notamment dans le cas d'une charge ultra-rapide avec une puissance trop importante).&nbsp;&nbsp;<h3>12. Est-ce que l’autonomie des voitures électriques est adaptée aux longues distances&nbsp;?</h3>Parmi les freins à l'adoption de l'électromobilité par les automobilistes figure systématiquement dans le top 3 la question de l'autonomie des véhicules électriques. Quand bien même 95% des déplacements en voiture ne dépassent jamais 300 km pour l'écrasante majorité des français.es, cette contrainte de devoir recharger pour couvrir de longues distances reste un obstacle mental fort. Dans les faits pourtant, il existe désormais environ 60 000 points de charge publics en France, afin de permettre de franchir de grandes distances. Ça reste insuffisant si on se projette avec un parc électrique de plusieurs millions de véhicules, mais les pouvoirs publics ont affiché des ambitions renforcées pour développer ce réseau. En fonction des régions et des aires urbaines, il y a cependant une grande hétérogénéité, ce qui peut causer ponctuellement des problèmes, du fait de difficultés d'accès à la recharge (par ex. les stations touristiques lors des périodes de forte fréquentation). En pratique, la longue distance se conjugue de toutes façons, et quel que soit le type de véhicule, avec des temps de pause pour réduire les risques liés à la fatigue. La mobilité électrique a ceci de différent qu'elle impose ces arrêts aux endroits équipés de points de charge, d'où l'importance de les positionner près de lieux de restauration ou de loisirs. Au bout du compte, la longue distance avec une voiture électrique est tout à fait envisageable, à condition de planifier un minimum son parcours et d'accepter de passer un peu plus de temps sur la route (environ 1 à 2h de plus pour un trajet entre 300 et 500 km). En consentant à cette contrainte, n'oublions pas qu'on réduit l'impact du trajet sur le climat d'un facteur 3 à 4. Le jeu n'en vaut-il pas la chandelle ?&nbsp;<h3>13. Est-ce vrai qu’il y a moins d’entretien sur une voiture électrique ?</h3>L'entretien des voitures électriques est plus simple par plusieurs aspects : moins de pièces composant le moteur, pas de pièces d'usure dans celui-ci (courroie, durite), pas de système d'embrayage, des plaquettes de frein moins sollicitées grâce à la récupération de l’énergie de freinage, etc. Ces avantages font plus que compenser les besoins spécifiques aux voitures électriques tel que le contrôle des circuits électriques à haute tension. Les coûts d’entretien au quotidien sont donc réduits d’environ 20% à 40% et les visites techniques espacées (tous les 30 000 km contre 15 000 et 20 000 km pour une essence ou un diesel d’après les constructeurs).&nbsp;<h3>14. Est-ce que les batteries ne sont pas dangereuses car sujettes à incendie&nbsp;?</h3>Les batteries peuvent effectivement prendre feu suite à un emballement thermique, qui peut avoir plusieurs causes (dommages mécaniques, court-circuit interne, surcharge, etc.). Il en résulte un incendie délicat à maîtriser (feu de métaux), avec un dégagement de fumées toxiques. C’est pourquoi les constructeurs prévoient de nombreuses protections à la fois dans les cellules de batteries et dans le BMS (Battery Management System) qui gère la charge/décharge de la batterie, et parfois surveille la température interne. Le risque d'incendie est inhérent aux batteries et n'est donc pas à négliger. Cependant il reste très rare : Tesla indique dans son rapport d'impact que, ramené au kilomètre parcouru, il y a 11 fois moins d'incendies de Tesla que la moyenne des véhicules (thermiques) aux États-Unis sur 2012-2020.&nbsp;<h3>15. Y aura-t-il assez de bornes de recharge ?</h3>L’ «&nbsp;objectif 100&nbsp;000 bornes&nbsp;» fixé par le Gouvernement pour 2021 n'a pas été atteint et se retrouve reporté à 2022, mais l'accélération du déploiement de points de recharge&nbsp;est toutefois une réalité. Le nombre de points de charge ouverts au public en France a augmenté de 55% en 2021<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>, et toutes les aires&nbsp;de services du réseau autoroutier seront équipées de bornes de recharge rapide d’ici la fin de l’année<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>. Aujourd'hui, 1 point de recharge en voirie est disponible pour 15 véhicules, ratio qui tombe à 1 point de recharge pour 1,3 véhicules si l’on inclut les points de recharge&nbsp;privés<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a> chez les particuliers, dans les copropriétés, sur les parkings d’entreprises, etc). Mais le nombre de véhicules électriques et hybrides dans le parc automobile français devrait continuer à augmenter et atteindre plus d’1 million en 2022 et, on imagine, de 5 à 6&nbsp;millions vers 2030<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>.&nbsp;Les objectifs en termes de nombre de points de recharge public ne sont pas encore bien définis mais au global, publics et privés réunis, ce sont 7 millions de points de recharge installés que le Gouvernement ambitionne d’atteindre d’ici 2030<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>. Cet objectif permettrait de maintenir le ratio actuel d’un point de recharge pour 1 à 2 véhicules. En ce sens, des mesures législatives et réglementaires visant à lever les obstacles au déploiement des bornes de&nbsp;recharge et des aides financières pour leur installation ont été mises en place.Si le déploiement se fait au rythme adéquat, l’expérience de faire la queue lors des chassés-croisés des vacances devrait être l’exception, plutôt que la règle. A noter que Tesla expérimente (au moins en France) la gratuité de la recharge les veilles de chassés-croisés, sur certaines de ses stations, pour lisser la demande et éviter un afflux trop important le jour J.---*Un cycle de charge-décharge correspond à une charge complète théorique de 0 à 100%, et non pas le nombre de fois que la voiture peut être mise à charger. En effet, en pratique, la voiture est mise à charger avant qu'elle ne soit complètement à vide. Ainsi, le nombre de charges réel est supérieur au nombre de cycles de charge-décharge.&nbsp;

<h2>Autres questions&nbsp;</h2><h3>16. Est-ce que le réseau électrique va tenir ?</h3>Cette question pose la question de la puissance appelée par la charge des voitures électriques, qui pourrait mettre en péril l’équilibre du réseau (à l’échelle globale ou plus régionale). A ce sujet, les modélisations faites par RTE <a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a> indiquent que l’impact pourrait être absorbé sans difficultés en faisant l’hypothèse d’un pilotage « intelligent » de la charge (utilisation des fonctionnalités des smart grids et des signaux tarifaires). Plus précisément, la puissance électrique que représenterait sans pilotage la charge de 8 millions de véhicules électrifiés serait de 8 GW lors de la pointe hivernale de 19h compte tenu du foisonnement de l’utilisation des charges (pour un jour ouvré moyen d’hiver et par rapport à une situation sans véhicules électrifiés). Rappelons que le parc électrique français a une capacité de pointe supérieure à 100 GW. Selon RTE, il est également intéressant de noter que l’évolution des autres usages électriques à l’horizon 2030 a un impact de réduction de la pointe d’un volume similaire. Avec un pilotage de la charge, la puissance nécessaire aux 8 millions de véhicules électrifiés à la pointe hivernale de 19h serait bien moindre : 3,5 GW. Dans ce cas, pour les mêmes raisons qu’invoquées ci-dessus, la pointe de 19h n’augmenterait pas mais diminuerait par rapport à 2016. Le développement à large échelle de la voiture électrique en France ne représente donc rien d’inaccessible pour le réseau électrique à l’horizon de 10 ans, même dans l’hypothèse d’une recharge non pilotée, pourvu bien sûr que les niveaux de capacités pilotables soient analogues au niveau actuel. Cette analyse laisse toutefois un angle mort sur l’adéquation géographique : à la maille locale de distribution, des congestions sont susceptibles d’apparaître et nécessiteraient des renforcements du réseau de distribution. A plus long-terme, si on se projette avec un parc avoisinant les 20-25 millions de véhicules (ou plus, ce qui n'est pas forcément souhaitable), des investissements devront bien entendu être faits sur le réseau, mais dans des proportions auxquelles les acteurs de la production, du transport et de la distribution d'électricité sauraient faire face, du moment que c'est anticipé <a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>. Le rôle des pouvoirs publics sera décisif à cet égard.<h3>&nbsp;</h3><h3>17. Si on remplace toutes les voitures thermiques par des voitures électriques, doit-on construire des nouvelles centrales nucléaires ou des milliers d’éoliennes ?</h3>La consommation d’électricité en lien avec le développement de la mobilité électrique ne pose pas de contrainte en termes de production électrique, même avec un volume très important de véhicules. Pour s’en convaincre, il suffit de mettre en regard deux données : 12 millions de voitures électriques (dont les voitures hybrides rechargeables) généreraient une demande d’électricité d'environ 30 TWh selon RTE, soit une quantité équivalente à environ 5 à 6% de la production nationale actuelle. Par quel miracle ? Simplement du fait d’un rendement énergétique 3 à 4 fois supérieur pour un moteur électrique par rapport à un moteur thermique. Par ailleurs, cette consommation d’électricité propre à l’électro-mobilité individuelle ne s’additionnerait pas à la consommation actuelle car elle serait en grande partie compensée par la baisse générale de la consommation à moyen terme pour les autres usages (effet de l’efficacité énergétique dans l’industrie ou le résidentiel-tertiaire).&nbsp;<h3>18. Est-il vrai qu’on va pouvoir faire des recharges par induction ?</h3>La recharge par induction électromagnétique, ou "sans fil", existe sous deux formes : à l’arrêt et en roulant. La première forme aurait lieu sur une place de parking, et viendrait se substituer à la borne de recharge telle que nous la connaissons actuellement. Cette solution éviterait simplement de devoir faire le tour du véhicule pour brancher son câble ou passer son badge sur la borne&nbsp;: la recharge démarre automatiquement. La forme dite "dynamique" permettrait de recharger sa voiture en roulant grâce à un dispositif intégré sous la route. Cette dernière solution serait particulièrement intéressante car elle permettrait d’améliorer significativement l’autonomie des voitures électriques et de réduire la taille de leurs batteries. Des premiers tests ont été menés et se sont avérés encourageants. Cependant, bien que certains constructeurs se proposent d’adapter les modèles existants, les voitures électriques actuellement sur le marché ne sont pas adaptées à ce type de rechargement&nbsp;(car non équipées de de bobines réceptrices), et la rapide chute du coût des batteries pourrait reporter ou enterrer la technologie.&nbsp;<h3>19. Géopolitique : est-ce que le véhicule électrique va créer de nouvelles dépendances vis-à-vis de puissances étrangères ?</h3>Quand on regarde la production des véhicules, la voiture thermique a traditionnellement été plutôt un point de souveraineté économique européenne. L'Europe est exportatrice nette et les constructeurs européens sont parmi les plus performants&nbsp;notamment grâce à la maîtrise de la complexité des moteurs thermiques. Pour la voiture électrique, le marché était jusqu'à très récemment dominé par les constructeurs chinois (tirés par la très forte demande intérieure chinoise), même si la situation pourrait évoluer. Ainsi en 2020 les nouvelles immatriculations de voitures électriques en Europe ont surpassé celle de la Chine pour la première fois. En rentrant dans le détail, on constate toutefois que même lorsqu'elle a lieu en Europe, la fabrication de véhicules électriques repose en partie sur l'importation de batteries depuis l'étranger. Ainsi en 2020, la production européenne de batteries a été légèrement inférieure à la demande. Cela pourrait toutefois changer très vite. En effet, les très nombreuses annonces de gigafactories européennes laissent penser que l'Europe pourrait devenir exportatrice nette de batteries dès 2023 <a class="footnoteLink" href="#footnote-8"><a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a></a>. Le problème de la souveraineté serait donc réglé ? La situation n'est pas si simple. En effet, même lorsqu'elles sont fabriquées en Europe, les batteries sont fabriquées avec des matériaux qui sont pour la plupart minés hors d'Europe - par exemple le cobalt issu de République Démocratique du Congo et le lithium issus du "triangle du lithium" : Argentine, Bolivie, Chili pour les plus emblématiques - et le plus souvent aussi raffinés hors d'Europe. A ce titre, les quelques projets européens de production locale de lithium par exemple, via des mines au Portugal ou de la récupération dans les saumures alsaciennes, restent en dessous du niveau nécessaire. Ainsi, lorsqu'on regarde la production des véhicules sous l'angle de la souveraineté économique, il apparaît clairement que la voiture électrique fait perdre l'avantage historique que possédaient l'Europe avec les moteurs thermiques. Face à ce constat, la réponse de l'Europe de promouvoir l'électrique tout en investissant pour localiser en Europe ce qui peut l'être (la production de batteries quitte à importer les matières premières d'ailleurs) apparaît comme pertinente. Dans un monde qui s'oriente de toute façon vers l'électrique, autant agir pour sortir son épingle du jeu là où c'est possible. Enfin, ce débat sur la production des véhicules ne doit pas venir occulter la partie usage. Alors que la voiture thermique crée une dépendance aux pays producteurs de pétrole, le véhicule électrique permet de s'en affranchir en s'appuyant un mix électrique composé de plusieurs sources d'énergies primaires et donc via plusieurs pays fournisseurs. Ce n'est pas pour rien que le dernier plan de l'AIE pour réduire la dépendance au pétrole russe octroie un poids important au développement du véhicule électrique !&nbsp;<h3>20. Quel sera l’impact du développement des voitures électriques sur les emplois ?</h3>La transition vers la voiture électrique va avoir un fort impact sur les emplois dans l'industrie automobile. En effet, la fabrication d'une voiture électrique nécessite environ 40% de main-d’œuvre en moins qu'une voiture thermique, la voiture électrique étant plus simple à produire avec à la fois moins de pièces et de composants, mais aussi moins de temps d'assemblage nécessaire. Les équipementiers et les fournisseurs axés sur les moteurs à combustion sont particulièrement menacés. L'essor des voitures électriques va néanmoins faire émerger de nouveaux métiers, notamment pour fabriquer et assembler les batteries, mais aussi en tant qu’installateurs de bornes de recharge, bobiniers, monteurs-câbleurs, etc. Des nouveaux services de mobilité pourraient également se développer (sur la longue distance par ex. comme indiqué dans notre épisode n°3). Pour que cette transition soit une opportunité, cela nécessite d'anticiper et d'investir dans la transformation de l'industrie automobile,&nbsp;notamment&nbsp;dans (i) la création d'une filière européenne compétitive de fabrication et fin de vie des batteries,&nbsp;afin de relocaliser la production en Europe et (ii) l'accompagnement des salarié.e.s pour former aux nouvelles compétences requises et aider à la reconversion.&nbsp;&nbsp;

&nbsp;&nbsp;&nbsp;Note : les détails méthodologiques et hypothèses sont disponibles dans notre <a href="https://www.carbone4.com/publication-transport-routier-motorisation-alternatives">publication</a>.

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Enedis (<a href="https://data.enedis.fr/explore/dataset/nombre-total-de-points-de-charge/table/?sort=-trimestre">https://data.enedis.fr/explore/dataset/nombre-total-de-points-de-charge/table/?sort=-trimestre</a>)

Ministère de l’Économie des Finances et de la Relance (<a href="https://www.economie.gouv.fr/plan-de-relance/accompagnement-deploiement-bornes-recharge-rapide-vehicules-electriques">https://www.economie.gouv.fr/plan-de-relance/accompagnement-deploiement-bornes-recharge-rapide-vehicules-electriques</a>)

Ratios calculés à partir des données Avere France (<a href="https://www.avere-france.org/mobilite-electrique-une-annee-2021-record-une-annee-2022-qui-en-promet-encore-plus/#:~:text=Dans%20ce%20contexte%20particulier%2C%20la,355%20%25%20par%20rapport%20%C3%A0%202019">https://www.avere-france.org/mobilite-electrique-une-annee-2021-record-une-annee-2022-qui-en-promet-encore-plus/#:~:text=Dans%20ce%20contexte%20particulier%2C%20la,355%20%25%20par%20rapport%20%C3%A0%202019</a>)

L'Automobile &amp; L'Entreprise (<a href="https://www.auto-infos.fr/article/on-a-besoin-d-etoffer-le-maillage-de-bornes-sur-le-territoire-pour-rassurer-les-conducteurs-dans-l-itinerance.240992">https://www.auto-infos.fr/article/on-a-besoin-d-etoffer-le-maillage-de-bornes-sur-le-territoire-pour-rassurer-les-conducteurs-dans-l-itinerance.240992</a>)

Ministère de la transition Écologique (<a href="https://www.ecologie.gouv.fr/bornes-electriques-developpement-des-infrastructures-recharge#:~:text=Il%20ambitionne%20l'installation%20de,de%20ces%20points%20de%20ravitaillement">https://www.ecologie.gouv.fr/bornes-electriques-developpement-des-infrastructures-recharge#:~:text=Il%20ambitionne%20l'installation%20de,de%20ces%20points%20de%20ravitaillement</a>)

RTE, «&nbsp;Enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique&nbsp;», 2019

RTE, «&nbsp;Les besoins électriques de la mobilité longue distance sur autoroute&nbsp;», 2021

Transport &amp; Environnement, «&nbsp;Weak climate rules put Europe’s battery boom at risk», 2021

Les idées reçues sur la voiture électrique 

Cela est peut-être passé inaperçu au début de l’été, mais alors que le transport aérien européen est confronté à une crise opérationnelle liée à une reprise du trafic dépassant toutes ses prévisions pour «&nbsp;repartir comme avant&nbsp;» la crise COVID, le gouvernement néerlandais a annoncé qu’il souhaitait limiter le nombre de «&nbsp;slots&nbsp;», (créneaux de décollage autorisés), de l’aéroport d’Amsterdam à 440&nbsp;000 par an à partir de novembre 2023, versus 500&nbsp;000 autorisés aujourd’hui, soit une réduction de 12%<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>.Les principales raisons évoquées pour justifier la décision sont le bruit et la pollution de l’air (NOx) car cela fait partie d’accords avec les habitants de la métropole d’Amsterdam. Mais le changement climatique est aussi mentionné, et nul doute qu’il a fait partie de la décision<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>.C’est une nouvelle de taille, car Schiphol est justement le 1er aéroport européen, et 9ème mondial, en termes de mouvements, et le précédent ministre néerlandais des infrastructures avait au contraire proposé en 2019 une augmentation à 540&nbsp;000 slots par an. Il est vrai qu’il y a toujours la possibilité d’autoriser l’autre aéroport d’Amsterdam, Lelystad, à démarrer des opérations commerciales pour compenser, mais là aussi le gouvernement reste très mesuré, ajournant la décision à l’été 2024.Ainsi, après l’abandon d’extensions aéroportuaires (Notre-Dame des Landes à Nantes en 2018, 4ème terminal à Roissy-Charles de Gaulle en 2021), vient maintenant la réduction du trafic, signe de la montée en maturité climatique&nbsp;concernant le secteur aérien.&nbsp;Cette mesure est une excellente nouvelle car elle s’attaque à un levier tabou dans l’aviation&nbsp;: la sobriété&nbsp;(i.e. la réduction du trafic).&nbsp;Jusqu‘à présent, les principales mesures climatiques déployées par l’aviation concernent l’efficacité énergétique (renouvellement de flotte, éco-pilotage) qui peut facilement induire un effet rebond (moins on consomme, plus on peut voler avec la même quantité de kérosène). Plus récemment s’est développée la décarbonation du vecteur énergétique, avec l’avènement des biocarburants d’aviation durables et des e-carburants (voir notre&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/carburants-alternatifs-laerien">article</a> à ce sujet). Mais pour atteindre un objectif 2°C, l’aviation ne pourra certainement pas faire l’impasse sur la sobriété, comme le montre le graphe ci-dessous.<figure class="image"><img src="https://carbone4.com/files/Visuel_sobriete_aviation.png"><figcaption>Evolution des émissions de CO2 (combustion uniquement) du transport aérien mondial (hors régional), respectant un budget 2°C défini par l’ISAE Supaéro</figcaption></figure>Même dans le cas très optimiste d’un développement fort des leviers technologiques et d’une production de carburants alternatifs égale à la consommation de kérosène actuelle (~300 Mt), une modération de la croissance est nécessaire pour respecter le budget carbone.Concernant la réduction du trafic, un des leviers les plus efficaces&nbsp;(car assez simple à mettre en œuvre) est de limiter le nombre de créneaux de décollages. Attention, cela n’implique pas nécessairement que l’activité aérienne (mesurée en passager.km) et donc que les émissions vont diminuer, car un effet pervers induit par cette mesure est de remplacer des vols de courte distance par des vols de plus longue distance, plus rémunérateurs mais aussi plus émetteurs, et d’utiliser des appareils avec une capacité d’emport plus importante (bien que plus efficaces en intensité carbone par passager.km).&nbsp;Mais cela réduit à minima la croissance des émissions car sans contrainte sur les slots, les deux types de vols, courte et longue distance, auraient décollé. Cette contrainte reste donc bénéfique car&nbsp;elle incite naturellement à supprimer les vols pour lesquels il existe des alternatives en bus ou train&nbsp;. De plus, elle favorise l’optimisation du remplissage des avions (même si les compagnies aériennes travaillent déjà ardemment dessus) et donc l’efficacité énergétique.De fait, organiser une forme de modération de la croissance de l’activité (sans parler de sa réduction) est un défi considérable pour l’aviation commerciale, comme pour bien d’autres secteurs (le transport routier de personnes et de marchandises par exemple). Les résistances sont bien compréhensibles puisque cela fait des décennies que l’ensemble des acteurs de l’écosystème aérien (et notre monde économique en général) sont focalisés sur une croissance indéfinie, attachée à un imaginaire de progrès et de mieux-être pour la société. La crise climatique, couplée à la situation de finitude des ressources, impose de revoir cet objectif … avec un Everest à gravir qui est celui de concilier modération de trafic et équité (entre pays, entre voyageurs d’un même pays, selon les motifs, etc.), tout en poursuivant les investissements dans les technologies de décarbonation. L’histoire de l’aéronautique au XXème siècle a montré sa capacité sans égale à relever les défis pour la faire passer d’un rêve inaccessible à une industrie mature, alors gageons que ses acteurs et actrices sont capables de relever celui de la fin de la croissance&nbsp;!&nbsp;Toujours est-il qu’actuellement, la compagnie nationale néerlandaise KLM, le gestionnaire de l’aéroport de Schiphol, la fédération des compagnies aériennes IATA (et d’autres …) restent vent debout contre la mesure du gouvernement néerlandais, ce qui d’un certain point de vue démontre l’importance de la décision politique pour tenir les objectifs climatiques. Espérons alors que cette mesure de sobriété tiendra&nbsp;!

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<a href="https://simpleflying.com/amsterdam-schiphol-cuts-slots-12-percent/">Simple Flying</a>

<a href="https://www.government.nl/latest/news/2022/06/24/government-limits-flight-movements-at-amsterdam-schiphol-airport">Government of the Netherlands</a>

La sobriété fait son entrée dans l’aviation

Alors que l'aviation est depuis ses débuts un sujet de rêves et d'exploits qui suscite un fort intérêt de la société, elle est maintenant prise dans la tourmente de la transition climatique. D'un côté on vante l'avion vert qui va solutionner tous les problèmes, et de l'autre, on parle de “flygskam”, la “honte de prendre l’avion”, pour un transport désormais à bannir. Face à ces passions qui se déchainent, Carbone 4 vise à éclairer le débat en répondant à une série de questions-réponses avec une approche scientifique et chiffrée.&nbsp;&nbsp;Cette FAQ se découpe en 4 thématiques.&nbsp;

<h2>Liens entre aviation et changement climatique</h2><h3>1. L’impact de l’aviation sur le climat n’est-il pas anecdotique&nbsp;?&nbsp;</h3>L’aviation commerciale représentait&nbsp;2,6 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde en 2018, et 5,1 % du réchauffement climatique anthropique entre 2000 et 2018 quand on intègre les effets hors CO2. Rien que la combustion du carburant correspond à environ 1 milliard de tonnes de CO2 sur une année, soit en ordre de grandeur l’équivalent des émissions du Japon (3ème puissance mondiale et 5ème pays le plus émetteur). C’est loin d’être négligeable.Cela l’est d’autant moins en regardant à l’échelle individuelle&nbsp;: par exemple, un vol aller-retour Paris-New York (1,7 tCO2e en comptant les effets hors CO2) représente 20 % des émissions annuelles d’un·e français·e moyen·ne. Définitivement non négligeable. Et compte tenu de la croissance forte attendue par le secteur (environ +3 %/an au moins, selon les estimations du secteur), sa part dans les émissions mondiales peut facilement croître, et ainsi peser encore plus lourd dans le réchauffement climatique.<h3>2. Les effets «&nbsp;hors CO2&nbsp;» de l’avion sont trop incertains pour être comptés…</h3>Certaines activités humaines peuvent avoir un effet sur le climat autrement que par l’émission de gaz à effet de serre (GES). L’aviation fait partie de ces activités&nbsp;: elle a un impact au-delà de l’émission de GES due à la combustion d’énergie fossile, via de nombreux processus physico-chimiques dans l’atmosphère. Le principal impact hors-CO2 de l’aviation est l’effet des trainées de condensation qui apparaissent dans le sillage des avions. Ce sont les fameuses traces blanches que l’on peut apercevoir dans le ciel. Elles peuvent devenir persistantes dans une masse d’air suffisamment froide et humide puis évoluer en nuage cirrus (nuage de glace) selon les conditions météorologiques. Ce type de nuage a un effet globalement réchauffant sur le climat. Il renvoie vers la terre le rayonnement qu’elle émet, sans pour autant avoir un effet albédo équivalent (renvoyer le rayonnement solaire vers l’espace). Mais ces nuages sont trop petits et instables pour être pris en compte avec précision dans les modèles climatiques. L’amplitude de leur effet reste donc incertaine, mais cette incertitude est évaluée, comme dans tout travail scientifique. Et les dernières études indiquent que prendre en compte tous les effets hors CO2 reviendrait à doubler voire tripler l’impact radiatif lié actuellement aux GES émis par les avions. Ainsi, la quantification des effets hors-CO2 reste à améliorer, mais leur effet significatif est avéré. En les comptant à 0, on est sûr de se tromper&nbsp;!

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Effet des trainées de condensation sur le climat

<h3>3. Et le fret aérien dans tout ça ?</h3>En 2020, le fret aérien représentait moins de 0,5 % des marchandises transportées en Europe pour 10 % des émissions associées au fret. En effet, sur le type de distance sur lequel il opère, l’avion est 25 fois plus émetteur que le camion, et plus de 100 fois plus émetteur que le train ou le bateau&nbsp;! Avec une part stable jusqu'au début de la crise Covid, le transport de marchandises par avion a considérablement crû depuis, notamment avec l'émergence du e-commerce. Ainsi, il a progressé de 19 % entre 2020 et 2021, et c'est une tendance qui devrait se poursuivre selon l’association des compagnies aériennes IATA, avec une augmentation des émissions en conséquence.&nbsp; Aujourd'hui, 70 % de la capacité est transportée dans les soutes d'avions passagers, soit un co-produit de ces vols commerciaux, mais c'est une part qui pourrait baisser car les grands transporteurs et intégrateurs prévoient d'acquérir plus d'avions cargos (plus émetteurs par tonne) pour pallier l'explosion du e-commerce responsable de l'augmentation de la part du fret aérien. Pour remettre néanmoins le sujet en perspective, le transport de marchandises est responsable de 15 % des émissions de l’aviation, tandis que les 85 % restants correspondent au transport de personnes.

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<h3>4. L'aviation doit-elle redouter les impacts physiques du changement climatique ?</h3>Par comparaison aux autres modes de transport, l’aviation a une empreinte relativement faible en termes d’infrastructure&nbsp;: pas de voie ferrée, de route, de pont, ni de tunnel. On pourrait en conclure, à tort, que l’aviation n’est pas exposée aux impacts physiques du changement climatique.Les aéroports sont pour la plupart situés sur des zones côtières de faible altitude et donc sensibles à l’augmentation du niveau de la mer. Il s’agit probablement du premier facteur de risques physiques pour le secteur&nbsp;: la submersion. Ainsi 269 aéroports sont déjà actuellement à risque. Dans un scénario 2°C qui respecte les accords de Paris, ce nombre augmenterait déjà de 30 % en 2100. Dans un scénario plus pessimiste, ce nombre pourrait augmenter de 50 % et concerner 13 % du trafic aérien mondial. Le nombre de perturbations annuelles&nbsp;liées à des submersions serait alors multiplié par 18. Et ces chiffres déjà impressionnants ne prennent pas en compte les interactions possibles de la montée du niveau de la mer avec d’autres aléas climatiques tels que les inondations fluviales ou la multiplication et la montée en intensité des ouragans et tempêtes tropicales.D’autres aléas climatiques peuvent aussi venir perturber le bon fonctionnement du secteur aérien. Comme l’a illustré la vague de chaleur qui en 2017 a cloué plus de 50 avions au sol à Phoenix (Arizona, USA), l’aviation est aussi sensible à la chaleur. Impossibilité de décoller sur certaines pistes trop courtes ou avec certains modèles d’avion régionaux (en effet, l’air chaud est moins dense et donc réduit la portance), et usure plus rapide du tarmac au cours du temps. Cela pose alors la question de l’avenir de certains hubs, par exemple comme celui de Dubaï, le 4ème aéroport le plus fréquenté au monde en 2019...

<h2>Les différents leviers disponibles pour décarboner le secteur</h2><h3>5. L'aviation n’a-t-elle pas déjà réduit sa consommation par 2 depuis 1990 ?</h3>La facture carburant est un poste de dépense très important pour les compagnies aériennes (20 à 40% du coût opérationnel selon le modèle de compagnie). Elles sont donc naturellement poussées à minimiser la consommation de carburant. Ainsi, avec les nouvelles générations d’avions et les optimisations opérationnelles (éco-pilotage, limitation du poids embarqué), la consommation ramenée au passager.kilomètre a été divisée par plus de 2 entre 1990 et 2018, et par conséquent les émissions en intensité également.Cependant, il ne faut pas confondre émissions en intensité (par passager.km) et émissions en absolu !&nbsp;Comme le trafic a été multiplié par 4,6 sur la même période, les émissions totales ont plus que doublé. Cela traduit un phénomène appelé “effet rebond” : comme on économise du carburant, voler coûte moins cher, et donc on vole plus…&nbsp;

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<h3>6. L'aviation a déjà son outil de lutte contre le changement climatique !</h3>Érigé en porte-étendard de l’engagement environnemental de l’aviation, CORSIA (pour “Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation”) est un dispositif dont le but est de "compenser" toute augmentation annuelle d'émissions de CO2&nbsp;au-dessus d'un niveau de référence (fixé à 85% des émissions de 2019) et de contribuer ainsi à l'engagement de l'industrie pour une "croissance neutre en carbone" à partir de 2020 (CNG2020). Il a été adopté en octobre 2016 par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), pour une mise en œuvre progressive à partir de 2021, uniquement pour l'aviation internationale (plus de 60% du trafic global). Le périmètre d'application propose par ailleurs des exclusions pour certaines situations (émissions totales &lt; 10 000 tCO2, pays insulaires, pays les moins développés, etc.).En pratique, cela devrait contraindre chaque compagnie aérienne éligible à acheter des "offsetting credits" sur les marchés volontaires du carbone, à hauteur des émissions excédentaires par rapport aux émissions de référence. Indépendamment de la question (cruciale) de l'intégrité des crédits carbone en question (très contestée, y compris par des scientifiques) et de la place à accorder à la "compensation" par rapport à la réduction réelle des émissions (voir notre&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/publication-referentiel-nzi">référentiel NZI</a>), la mise en œuvre fait que la contrainte reste très faible pour les opérateurs. En effet, cela ne concerne que les émissions additionnelles (les émissions avant 2020 ne sont pas concernées), sur un périmètre limité, pour les pays ou compagnies volontaires jusqu’en 2027&nbsp;(puis obligatoire jusqu’en 2035). Pour l'heure, 81 États sont volontaires (77% du trafic international), et il manque notamment les BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud). À noter la possibilité d’utiliser des SAF (“Sustainable Aviation Fuels”) pour réduire les obligations de compensation, au titre d'émissions réduites par rapport à du jet fuel conventionnel.Long à mettre en place, ne concernant qu’un périmètre d’émissions très limité, et fondé sur la compensation carbone, outil qui n’aide pas l’aviation à réduire ses émissions, CORSIA n’est vraiment pas à la hauteur des ambitions climatiques. D’ailleurs, si l’Union Européenne est volontaire pour CORSIA pour les vols extra-européens, elle maintient le marché EU-ETS des quotas d'émissions sur les vols intra-européens, alors que les compagnies aériennes européennes auraient aimé que ce dernier soit abandonné pour passer à 100% à CORSIA. Ce dernier étant beaucoup moins contraignant que le mécanisme européen, on comprend leur point de vue...

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Projection des émissions annuelles et cumulatives de l’aviation internationale (combustion uniquement) - MtCO2 (ICCT 2018)

<h3>7. L'avion à hydrogène ou électrique va-t-il permettre de décarboner l’aviation d'ici à 2050 ?</h3>Faire voler des avions à l’électricité ou à l’hydrogène est prometteur, car ces vecteurs énergétiques peuvent être produits de manière peu carbonée.&nbsp;Dans le cas de l’hydrogène, cela pourrait ainsi réduire l’empreinte carbone à hauteur de -65%&nbsp;(effets hors CO2 inclus). Cependant, cela reste pour l’instant très spéculatif car beaucoup de briques technologiques ne sont pas encore là, alors que l’aviation s’est fixée des objectifs pour 2050, dans moins de 30 ans.L’hydrogène a certes une meilleure densité énergétique par unité de masse, mais pas du tout par unité de volume : même sous sa forme liquide (qui nécessite de le refroidir à -253°C !), il prend 3 fois plus de place que le kérosène, et présente en outre des contraintes de sécurité supérieures à ce dernier. L’hydrogène pâtit donc de certaines de ses caractéristiques physiques, ce qui nécessite en plus de modifier tout l’écosystème aéroportuaire (production de l’hydrogène, stockage, ravitaillement des avions, etc.).Par ailleurs, Airbus a récemment annoncé son intention de développer un avion monocouloir à l'hydrogène qui entrerait en service au mieux en 2035 et couvrirait un rayon de 1500 km, soit une portée régionale, périmètre qui correspond à … 6% des émissions de l’aviation actuellement. Pour les avions à plus grand rayon d’action, il faudrait attendre 2040-2045. Et même avec beaucoup de volontarisme politique, il faudra du temps pour que ces technologies de rupture se diffusent et donc aient un impact significatif au niveau de la flotte mondiale, alors que le secteur s’est fixé des objectifs pour…2050. L’ONG ICCT estime par exemple que l’hydrogène pourrait contribuer à la décarbonation de l’aviation à hauteur de 6% à 12% en 2050, et même l’IATA considère que cela ne devrait représenter qu’un dixième du carburant utilisé à cet horizon.Concernant l’électrique pur, les principaux concepts à l’étude sont centrés sur l’hybridation&nbsp;et pas le 100% électrique (hors aviation légère), à cause de la masse des batteries, beaucoup trop importante pour un avion. Le revirement récent d’EasyJet dans sa stratégie de décarbonation (en passant d’une ambition portée vers l’électrique à un partenariat avec Rolls-Royce sur une motorisation hydrogène) en est une nouvelle preuve …<h3>8. Va-t-on pouvoir continuer à voler autant grâce aux carburants alternatifs (dits “SAF”) ?</h3>Il existe deux types de&nbsp;<a href="https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/what-are-sustainable-aviation-fuels#drop-in-saf-production-pathways">carburants d'aviation alternatifs</a> (communément appelés“SAF” pour “Sustainable Aviation Fuels”) : les biocarburants produits à partir de biomasse et les e-carburants produits à partir d'électricité, d’eau et de CO2 (électrocarburants synthétiques, ou PtL pour Power-to-Liquid).&nbsp;Du côté des GES, les nouveaux carburants peuvent permettre une réduction des émissions de CO2 en se substituant au kérosène fossile : la combustion est comptée à 0&nbsp;grâce au stockage de CO2&nbsp;en amont (croissance de la plante, utilisation de CO2 capturé), et en prenant en compte les émissions de transformation et de transport, on obtient une réduction jusqu’à -70/80% pour le bio-kérosène, voire plus pour les futurs kérosènes synthétiques avec capture de CO2 (encore au stade de R&amp;D). En revanche, le CO2 n’est pas le seul élément qui perturbe l’atmosphère (voir question n°2) : ces produits (i) n’ont pas d’impact sur les NOX ou l’eau, car il s’agit du même type de combustion, et (ii) les traînées de condensation, bien que réduites par la présence moindre d’aromatiques dans le carburant, demeurent présentes. Ainsi la réduction sur les effets hors CO2 ne serait que d’environ 12%, ce qui se traduit par une réduction globale jusqu’à 50 % de l’impact climatique.Côté production, les biocarburants représentaient 0,01% des carburants utilisés dans l'aviation en 2018, et plusieurs barrières physiques, économiques et technologiques ne leur permettront très certainement pas de surpasser le kérosène&nbsp;classique d'ici à 2050 d’après l’ICCT. Les ressources en biomasse durable pour produire des biocarburants sont par ailleurs limitées et seront de fait disputées entre différents secteurs du transport (maritime, ferroviaire, routier) ou autre (industrie lourde, production d’énergie, cosmétiques, etc.). Si la quantité de biomasse durable est suffisante en regardant uniquement l’aviation, elle ne l’est pas en prenant en compte tous les secteurs. Par ailleurs, la production massive de biocarburants en culture intensive a d’autres conséquences environnementales et peut fragiliser les sols, menacer la biodiversité ou altérer le cycle de l'eau.Pour les e-carburants, leur production à partir d’électricité bas-carbone et leur utilisation dans un turboréacteur d’avion a un rendement énergétique faible de 20-25%. Et là aussi, il y aura une concurrence des usages sur l’électricité décarbonée dont la production ne sera pas infinie.Enfin, les biocarburants coûtent actuellement 2 à 5 fois plus cher que le kérosène fossile, et même en production industrielle, les biocarburants comme les e-carburants devraient rester le plus onéreux (hors taxe carbone ou autre mécanisme financier) et donc renchérir le prix des billets d’avion.Le développement des SAF représente donc un levier important, mais non suffisant pour l'aviation : d’une part, les différents types de SAF ont une empreinte carbone variable et parfois supérieure à celle du kérosène fossile, et d’autre part les ressources nécessaires à leur production sont limitées et convoitées par d’autres secteurs.

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Comparaison de l'empreinte carbone complète de différents types de SAF - gCO2e/MJ 

<h3>9. L'aviation peut-elle atteindre ses objectifs climatiques sans réduire sa croissance ?</h3>Afin de maintenir le réchauffement planétaire sous les +2°C le secteur s’est fixé comme objectif de 0 émissions nettes (soit ~135 MtCO2 d’émissions résiduelles, ie une réduction de 85%, selon l’ATAG). Or, ce défi sera d’autant plus ambitieux à relever qu’il anticipe une croissance du trafic passagers allant de 3,1% à 3,6% par an, soit une multiplication par au moins 2,5 à horizon 2050.&nbsp;Pour se décarboner, le secteur aérien civil peut compter sur 3 leviers différents :<ul><li>L’efficacité énergétique (améliorations des appareils et des opérations)</li><li>La décarbonation des vecteurs énergétiques (carburants alternatifs, hydrogène bas carbone, etc.)</li><li>Le volume d’activité (passagers et fret)</li></ul>L’amélioration technologique avec les nouvelles générations d’avions contribue à la décarbonation du secteur en réduisant substantiellement les consommations de carburant par passager (de 15% à 30% entre deux générations). Des programmes de rupture, utilisant potentiellement d’autres énergies comme l’hydrogène ou l’électricité, pourraient permettre d’atteindre une économie de carburant allant jusqu’à 50%. Cependant&nbsp;ils ne devraient pas entrer en production avant 2035 pour les court/moyen-courriers et 2040-2045 pour les long-courriers, ils ne pourront donc contribuer que faiblement à l’objectif de 2050 (voir question n°7). Ainsi, même avec un renouvellement accéléré de la flotte mondiale en 15 ans (contre ~22 ans en moyenne aujourd’hui), ce levier pourra difficilement contribuer à plus de 25% de l’effort de décarbonation requis pour 2050, sans parler des contraintes de financement posées aux compagnies aériennes ni de l’effet rebond induit (voire question n°5).En parallèle, l’amélioration du taux de remplissage (déjà élevé, entre 80 et 85%) tendant vers les 95%, la suppression d’une partie des classes Affaires&nbsp;au profit d’un emport plus important de passagers, ainsi que l'électrification des opérations au sol et des trajectoires optimales en vol, pourraient permettre de réaliser jusqu’à 8% de l’effort de décarbonation.Enfin, l’essor des carburants alternatifs (SAF) sera le levier majeur complémentaire qui pourrait permettre de réaliser plus de 35% de l’effort total de l’objectif de décarbonation, selon nos analyses. Toutefois, le gisement de ces carburants durables restera limité (voir question n°8).Par conséquent, même en sommant la contribution optimiste de ces leviers, l’aérien devrait encore réduire ces émissions de ~30% pour tenir sa trajectoire de décarbonation. La sobriété, c’est-à-dire la modération du trafic avec une croissance plus faible, voire nulle ou négative si les précédents leviers n’ont pas le potentiel estimé, est le seul levier restant afin de réussir cette transition. Pour les vols courts (en 2019, 17% des émissions de l’aérien civil sont liées à des vols de moins de 1000 km, avec des avions régionaux et moyen-courrier, selon l’ICCT), il existe des alternatives moins carbonées, comme l’autocar ou le train dans les régions où le maillage du réseau ferroviaire est déjà dense (e.g., Europe, Chine, Japon). Plus largement, un questionnement sur le besoin réel de voyager sera nécessaire, dans le cadre professionnel et surtout privé.Tous les leviers, technologiques comme comportementaux, seront nécessaires pour décarboner le transport aérien : en oublier un, comme l’effort sur la limitation du trafic, rend le plan de décarbonation non viable.

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Évolution des émissions de CO2 (combustion et amont) du transport aérien mondial (hors régional), respectant un budget 2°C défini par l’ISAE Supaéro

Même dans le cas très optimiste d’un développement fort des leviers technologiques et d’une production de carburants alternatifs égale à la consommation de kérosène actuelle (~300 Mt), une modération de la croissance est nécessaire pour respecter le budget carbone.&nbsp;

<h2>Les actions individuelles qui contribuent à décarboner l'aviation&nbsp;</h2><h3>10. On peut continuer à voler en compensant ?</h3>L’achat de crédits carbone n'est pas nécessairement mauvais du point de vue climatique (même si tous les crédits ne se valent pas !) car ces derniers permettent d'accélérer l'action vers le net zéro collectif. Pour autant, cela n’a aucun lien avec un voyage aérien : cette contribution peut tout à fait s’envisager de manière décorrélée, et elle n’a aucun impact sur les émissions du vol. ll est donc trompeur de vouloir créer un lien&nbsp;entre les émissions induites par un vol aérien, et les émissions évitées ou séquestrées associées au projet financé, ceci étant vrai pour n’importe quel type de “compensation”, et pas seulement pour les voyages aériens (pour plus de détails, voir notre<a href="https://www.carbone4.com/publication-referentiel-nzi"> référentiel NZI</a>).De la même manière, une entreprise peut décider de financer des projets pour éviter ou séquestrer des émissions de CO2e afin de contribuer à la neutralité carbone, mais ces actions ne permettent pas de réduire son empreinte carbone.Ainsi, dans le cas d’un voyageur qui, tout en étant sensible à l’urgence climatique, souhaite prendre l’avion, la démarche la plus cohérente est donc plutôt de réduire prioritairement son utilisation de l’avion (au sens des kilomètres parcourus), puis s’il est nécessaire de choisir le vol le moins émissif (vol direct, avions de nouvelle génération), et de financer l’achat de carburant durable, mais les crédits carbone ne sont pas un levier un réduction. Leur achat reste une bonne action, mais distincte des voyages.<h3>11. Est-ce qu'il vaut mieux voyager en avion ou en voiture, même seul ?</h3>On entend souvent qu’un avion consomme environ 3L par passager pour 100 km alors que la voiture tourne rarement à moins de 5L au 100. Vu comme ça, on se dit que la question de qui est le plus émissif est vite close. Mais la consommation de carburant ne suffit pas à évaluer l’empreinte carbone d’un mode de transport. En comptant les effets hors-CO2 (voir question 2), 260 gCO2e/passager.km sont émis en avion contre 196 gCO2e/passager.km en voiture thermique avec un seul passager (source C4), alors que sur la longue distance il y a en moyenne 2,2 personnes par voiture.L’autre argument souvent brandi, notamment contre le train, est que l’impact des infrastructures n’est pas pris en compte. Au-delà du fait que cela n’a de sens de les prendre en compte que lorsqu’on réfléchit sur le long terme pour des constructions de nouvelles infrastructures (les aéroports ou les rails ne vont pas changer d’ici à ce que vous fassiez votre prochain voyage), on peut voir sur le graphe ci-dessous que cela ne modifie pas la hiérarchie carbone des transports.Autosolisme et transport aérien sont les deux moyens de transport de passager les plus émissifs. En France, si on hésite entre les deux c’est qu’on a généralement oublié de regarder les alternatives : TGV ou autobus couvrent les grands axes nationaux et émettent bien moins que l’avion, l’autosolisme ou même le covoiturage.

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Intensité carbone d’un voyage de 400-1000 km, à court terme (hors construction) et long terme (avec construction) - gCO2e/passsager.km

<h3>12. Est-ce qu'il vaut mieux voyager en classe éco qu'en business ?</h3>Rapportée à un passager, l’empreinte carbone d’un vol est d’autant plus importante que l’avion est peu rempli, car chaque passager porte une part plus importante des émissions du vol. Or, plus un siège est large, plus il prend de place en cabine et contribue à diminuer le nombre de passagers acceptable dans un avion. De plus, les cabines de première classe et de classe affaires sont généralement moins occupées que ceux des classes économiques. Les émissions par passager des vols en classe Affaires sont donc environ 3 fois plus élevées qu’en classe Économique, voire jusqu’à 6 fois plus élevées en première classe, le ratio évoluant en fonction de la place occupée en cabine. Quitte à voyager en avion, choisir de voyager en classe Économique plutôt qu’en Affaires ou en Premium Economy permet donc de modérer fortement l’empreinte carbone associé.A noter que cette optimisation avec des cabines très denses et très remplies a été bien appropriée par les compagnies low-cost, avant tout pour des raisons économiques, et elles affichent ainsi les émissions de CO2e ramenées au passager les plus faibles. Cependant, le problème est autre avec ces dernières, car leur business model repose sur une augmentation du trafic. Avec leurs prix battants toute concurrence, elles marchent certes sur les plates-bandes de compagnies historiques en leur prenant des parts de marchés, mais elles s’appuient avant tout sur l’attraction de nouveaux voyageurs&nbsp;qui se laissent désormais tenter par des weekends à l’autre bout de l’Europe pour quelques dizaines d’euros, voire à l’autre bout du monde pour quelques centaines d’euros. Leur modèle économique n’est donc pas moins nocif pour le climat.<h3>13. Est-ce que l'achat de SAF (Sustainable Aviation Fuel) avec son billet est une bonne idée ?</h3>Les biocarburants permettent effectivement de réduire significativement les émissions du vol, acheter des SAF permet donc de réduire réellement l’empreinte carbone de son voyage, contrairement à la compensation carbone.Actuellement, l’offre en biocarburants reste très limitée (et les e-fuels quasiment inexistants), et les compagnies aériennes en achètent des quantités très mineures par rapport à leur consommation de kérosène, de l’ordre de quelques pourcents. De plus, les biocarburants sont déversés dans les réservoirs des aéroports et mélangés au kérosène fossile pour des raisons de sécurité (un avion ne peut pas embarquer plus de 50% de SAF pour l’instant), puis distribués aux compagnies aériennes indépendamment de leurs achats de SAF. Le lien entre le biocarburant acheté par un voyageur et le carburant utilisé dans son vol est avant tout conventionnel et non physique.&nbsp;Cependant, contrairement à l’électricité, les SAF sont stockables, il n’y a donc pas de problème de cohérence spatio-temporelle : un litre de SAF produit en mai en Espagne peut être utilisé en septembre en France, et remplacer un litre de kérosène. Donc ce lien conventionnel, bien que moins rigoureux qu’un lien physique, n’enlève pas les bénéfices pour le climat actuellement.Néanmoins, comme indiqué à la question numéro 8, bien que l’utilisation de biocarburants constitue un levier important, la quantité de biomasse reste limitée, et il faudra nécessairement combiner le développement de ce vecteur énergétique avec la réduction du nombre de vols.<h3>14. Quel rôle pour les entreprises ?</h3>Les déplacements professionnels représentent une part non négligeable des émissions du secteur aérien, avec par exemple&nbsp;30% des déplacements en Europe. Les entreprises doivent donc faire leur part pour diminuer l’impact de leurs trajets.Plusieurs solutions existent. La première et la plus efficace reste de moins se déplacer en avion. L’expérience du confinement a été riche sur ce sujet en démontrant que de nombreux trajets professionnels sont évitables et les visios sont suffisantes pour la majorité des besoins. Il faut aussi privilégier d’autres modes comme le train dès que cela est possible&nbsp;: ainsi de nombreuses entreprises incitent voire obligent leurs collaborateurs à avoir recours au mode ferroviaire lorsque le trajet est court, par exemple pour une durée inférieure à 4 heures de train. Si l’avion est malgré tout vraiment nécessaire, certaines actions peuvent être mises en place pour modérer l’empreinte carbone, comme le choix de la compagnie aérienne, le trajet le plus géographiquement direct possible, ou l’achat de biocarburant (voire question 13).Pour s’emparer de ce sujet et embarquer (sans mauvais jeu de mots) leurs salarié·es, les entreprises doivent insister pour que leurs prestataires - agences de voyages et Self Booking Tool - leur fournissent les moyens d’agir : des informations carbone claires pour les collaborateurs qui choisissent leur mode de transport et réservent leur billet, et des indicateurs de pilotage pertinents pour les directions achats ou développement durable. Pour aller un cran plus loin dans l’action, les options sont nombreuses : sensibilisation des salarié·es, mise en place de travel policy&nbsp;strictes, gamification de l’empreinte carbone via des compteurs individualisés, ou encore mise en place d’un prix interne du carbone.

<h2>Décarbonation du secteur de l'aviation et justice sociale</h2><h3>15. Un mode de transport pour l’élite ?</h3>Au niveau mondial, l'avion reste réservé à une élite. Quelques chiffres pour étayer ce constat : moins de 1% de la population mondiale est responsable de plus de 50% des émissions de l'aviation commerciale. Rien d’étonnant à cela lorsque l’on sait que 80% de la population mondiale n’a jamais pris l’avion. Parmi ceux qui ont la chance de pouvoir voyager en avion, la concentration des émissions est aussi très forte : 2% des voyageurs représentent 40% des émissions.&nbsp;Le constat est le même en France.&nbsp;Si en moyenne 33% des Français·es ne prennent jamais l’avion, soit moins que la moyenne mondiale, cette part varie avec les revenus : elle augmente à 47% pour celles et ceux gagnant moins de 900€/mois, et diminue à 19% de celles et ceux gagnant plus de 2500€/mois, la raison évoquée étant très majoritairement le prix. Et si la baisse des prix des billets avec l’avènement des compagnies low-cost a permis aux derniers déciles de voyager un peu plus, elle a aussi permis aux premiers déciles de voyager plus fréquemment. D’autres modes de transport rapides comme le TGV sont l’apanage des catégories les plus aisées&nbsp;(les CSP+ représentent 48% des usagers du TGV pour 10% de la population française), avec néanmoins une empreinte carbone beaucoup plus faible. Si l'avion n'est peut-être pas le seul mode de transport élitiste, c'est bien le plus carboné.<h3>16. Quelles pistes pour un accès économiquement équitable au transport aérien ?</h3>Dans le cadre des accords de Paris où les émissions de tous les secteurs, dont l’aérien doivent diminuer, se pose la question de la juste répartition de l’effort entre les citoyen·nes. Comment répartir de manière équitable le budget carbone de l’aviation&nbsp;? Pour viser un système ne touchant pas indistinctement tous les usagers avec une simple augmentation des prix, en pénalisant plus fortement les ménages modestes, deux pistes particulièrement intéressantes ont été évoquées&nbsp;:<ul><li>La première est la Frequent Flyer Tax. Fonctionnant à l’exact opposé des Frequent Flyer Program (programmes de fidélité des compagnies aériennes), il s’agit d’une taxation progressive des billets par personne sur une période donnée (ex : 3 ans glissants), chaque vol additionnel étant taxé plus fortement que le précédent. L’objectif est de taxer plus fortement les élites aisées qui représentent la plus grande part des émissions (voir question 15).</li><li>La deuxième est celle des quotas. Pouvant prendre diverses formes (limitation sur le nombre de kilomètres parcourus, de voyages sur une ou plusieurs années), cette mesure vise à s'affranchir de la richesse des personnes pour assurer un accès égalitaire au rêve d’Icare pour tous les citoyen·nes.</li></ul><h3>17. Les jets privés : un impact réel ou un symbole ?&nbsp;</h3>Après une polémique au cours de l’été 2022, la question des jet privés est retombée dans un oubli relatif (et nous peinons à identifier les prochaines étapes concrètes du ministre des Transports Clément Beaune qui annonçait vouloir réguler le secteur). La question posée est pourtant majeure : faut-il réguler les jets privés ?La réponse est nuancée. A l’échelle individuelle, oui, un vol en jet privé émet énormément&nbsp;: 5 à 14 fois plus qu’un vol commercial et qui plus est, le plus souvent sur des distances aisément réalisables en train (50% des vols européens de jets d’affaires couvrent une distance inférieure à 500 km). Cependant, à l’échelle du secteur, les jets d’affaire ne représentent qu’environ 2% des émissions du secteur aérien en France. La question de leur régulation - voire de leur interdiction - n’est donc pas prioritairement une question d’impact direct, mais de justice sociale. En effet, sans actions sur ces produits de luxe très carbonés, il sera difficile de faire accepter au commun des mortels de modérer leur usage de l’aérien, ou plus largement d’adopter des comportements bas-carbone.

<h4>Glossaire :</h4>OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale, organisme dépendant de l’ONU qui réglemente l’aviation internationaleIATA : Association du Transport Aérien International, organisation commerciale privée et lobby des compagnies aériennesATAG : Groupe d'Action du Transport Aérien, coalition d'organisations et d'entreprises du secteur aérien et lobbyAIE : Agence internationale de l'énergie, agence autonome de l’OCDE, produisant des scénarios transition énergétique et climatiqueICCT : International Council on Clean Transportation, ONG indépendante à but non lucratif&nbsp;T&amp;E : Fédération européenne pour le transport et l'environnement, organisation européenne regroupant une cinquantaine d'ONG actives dans le domaine du transport et de l'environnement.

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Les idées reçues sur l'aviation et le climat

<h3>Une ambition européenne très forte, essentielle pour le climat</h3>Le Parlement européen a finalement voté, en février dernier, en faveur de l'interdiction, à partir de 2035, de la vente de véhicules neufs à moteur à combustion, dans le cadre de l’objectif de neutralité carbone de l’UE d'ici 2050. Les constructeurs ont d’ailleurs déjà pris le pas&nbsp;en annonçant des objectifs de ventes de véhicules électriques en ce sens&nbsp;: Stellantis, Renault, Ford, Volvo, Jaguar visent déjà 100% de voitures électriques vendues dès 2030. D’autres comme Audi, Volkswagen, Hyundai visent le même objectif pour 2035<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>.Pourquoi une telle transition au pas de course&nbsp;? Car l’électrification est un levier de décarbonation très significatif&nbsp;: en prenant en compte l’ensemble de son cycle de vie, une voiture électrique émet de 2 à 3 fois moins d’émissions de GES qu’une voiture à essence avec une électricité peu à moyennement carbonée.&nbsp;

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction du pays - Segment D - 200 000 km | gCO2e/km

Cependant, comme l’ont formulé soixante-six sénateurs français&nbsp;: «&nbsp;l'électrification des véhicules emporte une simplification considérable de leur fabrication, de 600 à 50 pièces seulement autour d'une pièce maîtresse qu'est la batterie, pour laquelle la Chine a 10 ans d'avance&nbsp;»<a class="footnoteLink" href="#footnote-2"><a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a></a>. Alors que le moteur représentait la majeure partie de la valeur ajoutée dans les voitures thermiques et que leur perfectionnement demeurait l’apanage des constructeurs européens, pour une voiture électrique, la batterie est désormais l’élément le plus stratégique. Or la Chine – devenue leader mondial du marché – a introduit la technologie des voitures électriques comme projet de recherche scientifique prioritaire dans son plan quinquennal et a très tôt proposé de généreuses subventions gouvernementales, d’allégements fiscaux, de&nbsp;contrats d’approvisionnement et d’autres mesures incitatives<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>. Bilan&nbsp;: la Chine s’installe dans le paysage, avec dès aujourd’hui 4% des ventes de voitures électriques en France<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>, notamment grâce à des prix de vente très compétitifs. Dès lors, l’interdiction de ventes des voitures thermiques pourrait renforcer ce phénomène… et entraîner la disparition d'un certain nombre de métiers historiques français et européens à son profit.<h3>Un besoin de démocratiser la voiture électrique</h3>De leur côté, pour développer leurs offres électriques, les constructeurs européens ont jusqu’à aujourd’hui ciblé la clientèle la plus aisée, capable d'encaisser le surcoût de production des VE par rapport à un modèle thermique et aussi pour maximiser leurs marges, en proposant principalement des modèles moyens et haut de gamme, berlines ou SUV<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>. Cette stratégie semble néanmoins atteindre ses limites&nbsp;: ne ciblant qu’une minorité des ménages<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a>, elle délaisse les autres segments de la population au profit de constructeurs chinois qui proposent des modèles globalement moins chers et plus «&nbsp;grand public&nbsp;»<a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>. L’enjeu est aussi de casser l’image de voiture de riches dans l’imaginaire collectif, ce qui crée du ressentiment social (on parle d’électro-bashing) et constitue à terme un frein à la diffusion de l’électro-mobilité. Il est donc temps pour les constructeurs français, voire européens, d’élargir leur marché cible avec des modèles de voitures électriques d’entrée de gamme moins chers&nbsp;(type compact, citadine, voire plus petit), quitte à réduire leurs marges.&nbsp;Le coût de la batterie représentant environ 40% du prix d’achat d'un véhicule électrique<a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>, viser ces modèles de VE plus légers devrait permettre de réduire la taille des batteries et donc leur prix en conséquence. De tels modèles seraient par ailleurs (i) plus alignés avec nos objectifs climatiques - ils sont moins énergivores&nbsp;et leurs prix plus accessibles leur permettraient de se démocratiser plus rapidement, donc de réussir le pari d’une transition rapide -, et (ii) éviteraient la surexploitation des ressources minières aux nombreuses conséquences environnementales délétères, dont l’empreinte carbone élevée. En parallèle de cela, il faudra continuer à expliquer aux automobilistes qu’une autonomie réduite par rapport aux voitures thermiques ne contraint pas l’écrasante majorité de leurs usages, ce frein demeurant malheureusement assez fort.

Face à la concurrence automobile chinoise, il faut viser moins gros 

A Carbone 4 depuis mars 2019, Nicolas est responsable du pôle Mobilité. Il intervient sur tous les modes de transports (aérien, ferroviaire, routier, maritime, fluvial, et les mobilités douces) pour accompagner tout type d'acteurs dans leur stratégie de décarbonation, et pour comparer et valoriser les solutions contribuant à la décarbonation du transport. Il réalise aussi des études prospectives sur l’évolution de la mobilité dans différents scénarios 2°C possibles. De plus, avec une recherche perpétuelle d’impact, Nicolas dispense des formations et des sensibilisations auprès des entreprises et collectivités, pour expliquer les changements de rupture nécessaires pour être à la hauteur des ambitions climatiques des accords de Paris. Avant d’intégrer Carbone 4, Nicolas a travaillé 4 ans au sein du groupe Air France-KLM où il a développé une large connaissance du transport aérien, ainsi que des compétences spécifiques en stratégie d’entreprise et en projections de l’activité.

Nicolas Meunier

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