Aviation internationale : l'UE va-t-elle remettre les compteurs à zéro ?

Le SEQE-UE (EU ETS en anglais)^[1]  a été introduit pour le secteur de l'aviation en 2012. Il était initialement destiné à s'appliquer à tous les vols à destination ou en provenance de l'EEE^[2], mais en raison de la pression exercée par des pays tiers, la mesure dite « stop-the-clock » l'a limité aux vols intra-EEE. Les vols internationaux au départ ou à destination de l'EEE devaient être couverts par le CORSIA^[3], un système introduit en 2020 par l'OACI (ICAO en anglais)^[4], l'organisation des Nations unies pour l'aviation civile. Toutefois, ce système est très superficiel, car il ne couvre que la croissance du trafic par rapport à 85 % de l'activité de 2019, le reste étant exempté, et il consiste uniquement à compenser les émissions supplémentaires, un levier souvent critiqué^[5], et ne prévoit aucun levier pour la réduction des émissions.

L'UE évaluera le CORSIA en juillet 2026. En fonction de cette évaluation, le « stop-the-clock » pourrait prendre fin en 2026 et l'UE pourrait proposer d'étendre le champ d'application du SEQE-UE à tous les vols au départ de l'EEE.

La décision de l'UE sur le champ d'application final pourrait avoir un impact très important sur les recettes du SEQE-UE provenant de l'aviation, que nous avons modélisées dans quatre scénarios différents, en fonction de l'élargissement géographique :

Scénario 1 – tous les vols à destination ou en provenance de l'EEE, comme initialement prévu en 2012.

Scénario 2 – tous les vols au départ de l'EEE (à l'exclusion des vols à destination de l'EEE).

Scénario 3 – tous les vols intra-EEE ainsi que tous les vols au départ ou à destination de pays qui ne participent pas au CORSIA.

Scénario 4 – seuls les vols intra-EEE, champ d'application actuel.

Toutefois, même avec une extension du champ d'application géographique, l'impact climatique de l'aviation ne serait pas entièrement couvert. Nous examinons donc également la possibilité d'inclure les effets non liés au CO₂ (principalement dus aux traînées de condensation) et les jets privés, dont 67 % des émissions sont encore exclues du SCEQTEU.

Il apparaît que, selon l'extension, l'UE pourrait presque quadrupler les recettes qu'elle tire du SEQE-UE pour l'aviation (voir le graphique de gauche de la figure 1). L'inclusion des effets non liés au CO₂ et des jets privés pourrait tripler les recettes par rapport au périmètre plus restreint (graphique de gauche, qui ne tient compte que de l'aviation commerciale, sans les effets non liés au CO₂).

La plupart des quotas sont achetés à l'UE directement par les opérateurs ou indirectement via des marchés secondaires ; les recettes sont allouées aux États membres (~75 %) ou aux fonds de l'UE (~25 %). Certains quotas sont actuellement attribués gratuitement, mais cette pratique prendra fin en 2026. Compte tenu de l'objectif ambitieux de neutralité carbone dans 25 ans, des investissements considérables sont nécessaires pour mener à bien la transition, en particulier dans le secteur des transports. Trois mesures clés ont été présentées dans cette analyse afin de donner une perspective : le développement industriel des carburants durables pour l'aviation (bioSAF ou eSAF), le renforcement de l'infrastructure ferroviaire avec le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), ainsi que le financement du nouvel objectif collectif quantifié (NCQG), qui ne concerne pas particulièrement le secteur des transports, mais auquel l'UE s'est engagée et qu'elle devra donc financer.

Bien sûr, le SEQE-UE ne suffira pas à lui seul à financer toutes ces mesures, mais il pourrait générer des recettes supplémentaires importantes, pouvant atteindre 1 160 milliards d'euros en 15 ans, selon le scénario et le périmètre, pour financer la transition, tout en tenant mieux compte de l'impact total de l'aviation sur le climat. L'extension du SEQE-UE pour l'aviation afin de couvrir l'ensemble de l'impact de l'aviation commerciale (sur le plan géographique, avec les jets privés et les effets non liés au CO₂) pourrait donc générer les recettes les plus importantes pour financer ces investissements, tout en constituant une forte incitation pour l'aviation commerciale à accélérer sa décarbonisation, faisant ainsi d'une pierre deux coups.