Transport routier : quels avantages offrent les biodiesels de seconde génération pour le climat ?
Émissions en cycle de vie et coûts d’abattement d’EMAG issus d’huiles alimentaires usagées et de graisses animales
Pourquoi cette étude ?
Pour répondre au défi climatique, le secteur de la mobilité n’a d’autre choix que de se réinventer. Via de nouveaux usages, en agissant sur la demande elle-même et à travers de nouvelles technologies : le défi est tel que tous les leviers devront être actionnés. S’intéresser à la transition bas-carbone de la mobilité, c’est donc forcément mettre un focus particulier sur la transition énergétique des véhicules routiers, indépendamment des actions indispensables de report modal et de modération de la demande.
Afin de hiérarchiser ces différentes options énergétiques accessibles, l’un des juges de paix est l’empreinte carbone en cycle de vie, évaluée pour différents types de véhicules : la voiture individuelle, le véhicule utilitaire léger, l’autobus, le tracteur routier. Pour éclairer le débat et aider les acteurs à prendre les meilleures décisions en toute connaissance de cause, Carbone 4 avait publié en 2020 une synthèse de ses travaux sur le sujet, dans laquelle seules les alternatives susceptibles de se développer à grande échelle étaient traitées. Cette nouvelle publication vise à compléter la première édition avec des solutions davantage « de niche » qui soulèvent en général beaucoup de questions. Par ailleurs, dans notre étude antérieure, le sujet « biocarburants » n’avait pu être traité de manière exhaustive car il recouvre beaucoup de cas particuliers, et il nous semblait nécessaire d’introduire de la nuance. C’est pourquoi, au vu de ces deux constats, nous avons ici choisi de traiter la version « seconde génération » des biodiesels les plus courants : les esters méthyliques d’acides gras, spécifiquement issus d’huiles alimentaires usagées et de graisses animales.
De quoi parle-t-on ?
Les biocarburants de type diesel (appelés « biodiesels ») constituent une voie de décarbonation possible pour le secteur du transport, en substitution au diesel issu du pétrole. En France, en 2019, ils représentaient 7,3% de l’énergie contenue dans le gazole. Parmi eux, on trouve principalement les EMAG (« Ester Méthyliques d’Acides Gras ») – qui représentaient 87,5% des volumes de biodiesels en France la même année, et des biodiesels de synthèse.
Les EMAG dits « de première génération » sont obtenus à partir d’huiles végétales extraites de plantes oléagineuses (colza, soja, palme…) – on parle alors d’EMHV. Les EMAG dits « de seconde génération », disponibles en plus faibles quantités, peuvent être obtenus à partir :
- D’huiles végétales alimentaires usagées - on parle alors d’EMHU,
- De graisses animales - on parle alors d’EMHA,
- Ou encore des déchets de la production d’huile végétale (palme, colza…), de graisses de flottation, ou d’huiles de rôtisserie - ces EMAG sont actuellement produits en très faibles quantités et ne sont pas traités dans cette publication.
Cette publication se focalise tout particulièrement sur les EMHU et les EMHA – soit les EMAG dits « de seconde génération ». Nous avons notamment essayé de répondre à la question suivante : ces biodiesels sont-ils plus vertueux pour le climat que les autres alternatives aux combustibles fossiles ?
