Carburants alternatifs de l'aérien : tous ne se valent pas !

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication, abonnez-vous dès maintenant. Par Nicolas Meunier – Consultant

Élisabeth Borne, ministre de la Transition Écologique et Solidaire, et Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des Transports étaient à Toulouse fin janvier pour annoncer la feuille de route nationale sur les carburants aéronautiques durables. [1] Cette feuille de route fait suite à un Engagement pour la Croissance Verte (ECV) signé 2 ans plus tôt avec les partenaires industriels Air France, Airbus, Safran, Total, et Suez Environnement. C’est la première communication publique sur l’ECV depuis sa signature, et si elle n’apporte pas de résultats tangibles, elle renouvelle l’espoir de faire émerger concrètement une filière industrielle de carburants alternatifs. La feuille de route repose sur deux objectifs chiffrés : un taux de 2% de biocarburants aériens pour 2025, et de 5% pour 2030. Ces objectifs sont similaires à celui envisagé pour 2025 par l’association des entreprises de l’aérien ATAG (Air Transport Action Group) et par l’association des compagnies aériennes IATA dans le cadre d’une politique incitative ambitieuse. 

À l’inverse les ambitions sont bien moindres quel’objectif de biocarburant de 30% pour 2030 des trois pays scandinaves. [2] L’engouement pour les carburants alternatifs aériens est manifeste : au Royaume-Uni le secteur aérien a aussi présenté sa feuille de route sur le sujet cette semaine, ce type de carburant représentant 20% de la baisse des émissions nécessaire pour atteindre leur objectif de « neutralité carbone » pour 2050 (cette neutralité étant très discutable par ailleurs dans la façon dont elle est appréhendée). [3] Pourquoi un tel intérêt envers ces carburants alternatifs liquides ? Parce que pour le secteur aérien il n’existe pas d’autres alternatives crédibles au kérosène fossile d’ici à 2050, les technologies utilisant uniquement l’électricité ou l’hydrogène n’étant pas suffisamment matures pour être développées autrement que sur des marchés de niche dans le délai imparti. Et si certaines mesures d’efficacité énergétique comme l’éco-pilotage, ou l’optimisation du trafic aérien sont intéressantes, les plus gros potentiels de décarbonation de l’aérien sont la modération de la croissance du trafic, le renouvellement des flottes et le développement des carburants alternatifs. 

Cependant, tous ces nouveaux carburants aériens ne se valent pas ! Il en existe une grande diversité selon la matière première utilisée (cultures agricoles, résidus forestiers, déchets municipaux, etc.), et la voie technologique employée. Au-delà des matières premières issues de la biomasse, n’oublions pas les électrofuels créés à partir de CO2, d’eau et d’électricité, dont une voie technologique avait déjà été abordée dans un précédent article de Décryptage Mobilité. Au sein de cette diversité de carburants alternatifs, l’empreinte carbone est très variable, notamment les carburants produits à base de palme ou de soja ont une empreinte 2 à 2,5 fois supérieure que le kérosène fossile à cause du changement d’affectation des sols, selon l’ICCT. [4] 

  Il est donc primordial de bien choisir les filières de carburants aériens à soutenir. C’est ce que le gouvernement a répété à Toulouse récemment, mais cela semble beaucoup plus flou en lisant les notes de la Direction Générale des Douanes concernant les dérivés d’huile de palme. [5] L’affaire concerne les PFAD (Palm Fatty Acid Distillate), des co-produits de l’huile de palme à l’empreinte carbone équivalente à celle de l’huile de palme pour son utilisation dans les biocarburants. 
En juin dernier, il était indiqué dans une note que les PFAD ne devaient plus bénéficier du régime fiscal incitatif à l’incorporation des biocarburants en France à partir de 2020, mais en décembre les PFAD sont finalement inclus dans le dispositif fiscal incitatif dans une autre note. Ceci, alors que la tentative de maintien régime fiscal pour l’huile de palme avait déjà créé un tollé à l’Assemblée Nationale en novembre dernier. [6] Interrogés, la ministre Élisabeth Borne comme le Conseil d’État ne se sentent pas aptes à apporter une réponse rapide et veulent statuer d’ici l’été 2020… Il est important de noter que l’enjeu est de taille pour Total puisque qu'il prévoit d’utiliser des PFAD dans sa bioraffinerie de La Mède, de l’ordre de 100 000 tonnes par an en provenance majoritairement de Malaisie et d’Indonésie, selon Novethic. Dans cette schizophrénie gouvernementale, il est nécessaire de rappeler que la solution prometteuse des carburants alternatifs ne doit pas faire oublier sa finalité : diminuer l’empreinte carbone.

Sources : [1] Ministère de la Transition Écologique et Solidaire [2] Reuters [3] Sustainable Aviation [4] ICCT [5] Novethic [6] RTL