L’ouverture du passage maritime du Nord-Est, une fausse bonne nouvelle ?

20 avril 2021

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité du 11 mars 2021.
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Pour relier Shanghai, premier port maritime mondial, à Rotterdam, premier port maritime en Europe, il faut compter environ 19 600 km par le canal de Suez contre 14 900 km, soit 30 % de moins, par le passage du Nord-Est [1]. A priori, 30 % de distance en moins signifie peu ou prou 30 % de CO2 émis en moins. Dans ce contexte, on pourrait donc penser que l’ouverture progressive de ce passage du Nord-Est [2] est une excellente nouvelle pour l’environnement. Est-ce aussi trivial que cela ? Nous vous proposons ici quelques éléments de réflexion.

De quoi parle-t-on ?

Le passage du Nord-Est correspond à la route reliant l’Asie à l’Europe en passant par le Nord, c’est-à-dire de la mer de Bering à la mer de Barents en longeant notamment les côtes russes. On distingue en particulier la section, entièrement russe, de la Northern Sea Route, allant du détroit de Bering jusqu’à la mer de Kara, et s’arrêtant donc avant d’arriver en Europe.

Northern Sea Route.
Source : https://images.app.goo.gl/jPjvcuUhqnc45XX3A

En termes de volumes, cette route maritime reste toutefois pour le moment encore très confidentielle (en raison notamment des conditions difficiles de navigation : ouverture une partie de l’année seulement, nuit polaire, glace flottante, etc.). Le trafic se compte ainsi en dizaines de bateaux par an, très loin des milliers de bateaux du canal de Suez [3].

Une zone écologiquement sensible
Il est intéressant de constater que cette nouvelle opportunité de route maritime met en regard deux enjeux environnementaux concurrents : la réduction des émissions de CO2, les -30 % du Shanghai-Rotterdam, et la préservation d’espaces encore très largement libres de présence humaine. Ce deuxième aspect est loin d’être négligeable puisqu’il a poussé quelques grands noms du retail (Puma, H&M, GAP, etc.) et du transport maritime (CMA-CGM, Kühne + Nagel, etc.) à s’engager à ne pas emprunter eux-mêmes cette route, ni la faire emprunter par autrui pour le transport de leurs marchandises [4].

Une route qui sert en grande partie à transporter des hydrocarbures
Autre élément clé de l’analyse, la nature des biens transportés. En effet, si certaines expérimentations ont pu avoir lieu pour des biens de consommation classiques, tels que Maersk a pu le faire en 2018 [5], la majorité des biens transportés sont des matières premières pour lesquels d’éventuels retards liés aux conditions difficiles de navigation sont moins dommageables. Parmi ces matières premières, on trouve notamment une part importante d’hydrocarbures extraits dans le Nord de la Sibérie et envoyés via la Northern Sea Route en Chine [6]. La politique russe sur les infrastructures dans la région vise explicitement à profiter de cette nouvelle route pour développer l’exploitation et l’export de pétrole, gaz et charbon [7] ; avec la bénédiction de la Chine qui y voit une façon de diversifier ses approvisionnements énergétiques [8]. Le tout premier trajet hivernal sur la Northern Sea Route, effectué en janvier 2021 par trois tankers de gaz, illustre que cette dynamique n’en est malheureusement qu’à ses débuts [9]. En outre, au-delà de la thématique du transport, la réduction continue de la surface de la banquise aiguise l’appétit des acteurs du Oil&Gas (privés, mais aussi nationaux) pour développer de nouveaux gisements off-shore.

En résumé, alors que l’ouverture du passage du Nord-Est présente une opportunité de réduire les émissions du transport maritime, celle-ci incite surtout pour le moment à une plus grande exploitation des hydrocarbures à l’origine du réchauffement climatique, tout en mettant potentiellement en danger des écosystèmes parfois uniques, déjà frappés de plein fouet par ce même réchauffement climatique. Un effet d’emballement du climat en quelque sorte, mais ici parfaitement humain.

 

Article rédigé par Clément Mallet (Consultant Senior)
clement.mallet@carbone4.com

Sources :
[1] Soit en milles nautiques 10 557M et 8 046M (Albert Buixadé Farré et. Alli, 2014)
[2] Libre de glace 88 jours en 2020, un record (Splash247)
[3] Center for High North LogisticsSuez Canal Authority
[4] Ocean conservancy’s arctic shipping pledge
[5] Reuters
[6] Center for High North Logistics
[7] Maritime Executive
[8] The Conversation
[9] High North News

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