La modulation des tarifs de péages, un levier pour propulser l’électrique

Après plusieurs années d’hésitation, l’ensemble de l’écosystème s’accorde maintenant sur la nécessité d’une forte électrification des poids lourds via les batteries, tant pour atteindre l’objectif de la neutralité carbone que pour des raisons géopolitiques, afin de préserver une souveraineté européenne dans la prochaine ère des camions.

Or, cette électrification connaîtra une vraie accélération, voire la bascule, avec la parité TCO (Total Costs of Ownership) entre poids lourds électriques à batteries et ceux au diesel. Pour atteindre cette parité TCO sur tous les cas d’usages au plus vite, tous les leviers possibles doivent être actionnés, notamment la fiscalité aux péages autoroutiers, qui pourrait être modulée en fonction des émissions de gaz à effet de serre du véhicule.

L’Union européenne, via la Directive 2022/362 dite « Eurovignette » révisée en 2022, permet déjà une modulation des tarifs kilométriques pour les poids lourds basée sur les émissions de gaz à effet de serre. Cette Directive est appliquée par les pays européens qui ont un système de péages public (par exemple l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique et la République Tchèque), pour lesquelles l’implémentation de la modulation CO2 allait de pair avec une simple transposition de la Directive dans leur droit national, et cela fonctionne très bien. D’autres pays, comme le Danemark, la Suède, le Luxembourg et les Pays Bas, ont aussi mis en place une modulation CO2 dans leurs tarifs pour se conformer à la Directive.

En Allemagne, la modulation CO2 du péage kilométrique est appliquée pour tous les poids lourds depuis 2023.

Les poids lourds « zéro émissions », dont font partie les poids lourds électriques, ont été exemptés de péage jusqu’à fin 2025 et payent maintenant seulement 25% des taxes d’infrastructures, ce qui leur maintient un avantage massif, alors que les poids lourds roulant au diesel payaient en 2023 jusqu’à 18 centimes du kilomètre pour les plus gros.

Selon une modélisation réalisée par Transport & Environnement, l’impact de cette modulation CO2 sur le TCO est considérable. D’une part, pour les poids lourds électriques, les frais de péage tombent à moins de 2 000 € par an jusqu'en 2025 (d’autres frais de péage peuvent s’appliquer), puis à moins de 7 000 € annuels à partir de 2026. En revanche, pour les poids lourds roulant au diesel, cette modulation CO2 se double d’une taxe externe supplémentaire sur les tonnes de CO2 émises, portant le total des frais de péage à 46 500 euros par an. Cela représente une économie d’environ 40 000 € par an pour le poids lourd électrique.

Pour les autoroutes gérées par des concessionnaires, la Directive 2022/362 propose de n’appliquer cette modulation CO2 qu’une fois que le contrat sera renouvelé. Ainsi, la France, dont plus de 90% des autoroutes sont couverts par des contrats de concession arrivant à échéance entre 2031 et 2036, la modulation CO2 pour le péage kilométrique des poids lourds n’est pas prévue d’être appliquée avant 2031. Mais cela est trop tardif face aux objectifs français et européens de 2030 (objectif de 50% de poids lourds électriques vendus selon la SNBC) et pour atteindre naturellement la parité TCO, prévue entre 2030 et 2035. Il faut donc anticiper et que l’Etat demande aux concessionnaires (ou que les concessionnaires le fassent de leur propre initiative) d’appliquer aux poids lourds une modulation CO2 forte au péage et, ainsi, accélérer l’électrification du parc.

Si la France jouait le jeu de la Directive et appliquait une modulation CO2 incitative au même niveau que l’Allemagne, avec en plus un écart de prix encore plus important entre le diesel et l’électricité de ce côté du Rhin, elle pourrait réduire l’écart de TCO entre un poids lourd diesel (de classe 1) et un poids lourd électrique de 19%, rendant le poids lourd électrique bien plus rentable.

Modèle TCO Carbone 4 fondé sur les données CNR et Verdir ma Flotte, différentiation péage exptrapolée avec les données CNR et la note T&E - Tolling: the highway to green trucking (mars 24)

En attendant la fin des contrats historiques de concessions d’autoroutes, la France se prive d’un outil essentiel pour électrifier son parc de poids lourds. Pourtant, il y a un enjeu à ne pas être pris de vitesse, tant pour respecter son engagement de décarbonation à 2030, que pour maintenir la souveraineté européenne sur les carburants et sur le marché des poids lourds électriques.