Fret routier : une solution pour réduire le prix de la recharge en itinérance

Interview de François Oudot, co-fondateur et CEO de Bump

Toujours à la recherche de solutions permettant de réduire le surcoût TCO du poids lourd électrique par rapport celui au diesel afin d'accélérer l'électrification des poids lourds, notre Pôle Transport s'est penché sur une solution opérationnelle permettant de réduire le prix de la recharge en itinérance, développée notamment (mais pas uniquement) par Bump. François Oudot, CEO et co-fondateur de Bump nous explique en détail cette solution, ses avantages et ses limites tandis que Carbone 4 propose ses décryptages notamment en termes d'impact TCO.

Pourquoi étendre l’accessibilité des bornes de recharge d’entrepôts privés à des transporteurs tiers ?

Aujourd’hui, les transporteurs achètent des bornes sur leur dépôt pour leur seul usage propre alors qu’ils ont encore peu de camions électriques, elles sont donc souvent sous-utilisées et cela leur revient très cher par camion.

Côté chargeurs, certains acceptent d’ouvrir quelques bornes et de fournir l’électricité (gratuitement), mais c’est un surcoût pour eux qui n’est pas viable sur le long-terme, avec la multiplication des poids lourds électriques et des besoins en recharge plus rapide, donc des infrastructures plus coûteuses.

Et le prix de la recharge publique reste aujourd’hui très élevé, ce qui limite la viabilité des trajets moyenne-longue distance.

L’ouverture des bornes privées à des acteurs tiers avec une refacturation de l’électricité à un coût compétitif permet alors d’optimiser l’utilisation des bornes de recharges et des frais moindres pour tous les acteurs.

Quels sont les avantages pour les transporteurs et les hébergeurs des bornes ?

Ouvrir des bornes de recharge privées à des transporteurs tiers présente des bénéfices à la fois pour les transporteurs et pour les propriétaires des infrastructures existantes.

Pour les transporteurs en itinérance, le gain est double : l’accès à des bornes privées déjà installées permet d’élargir le maillage de recharge, et donc de limiter les détours, voire d’ouvrir de nouvelles tournées en électrique, et de bénéficier d’un coût du kWh généralement inférieur à celui des infrastructures publiques.

Du côté des propriétaires de bornes, cette ouverture permet d’amortir plus rapidement les investissements réalisés puisque les principaux coûts fixes - notamment les travaux de VRD ^[1] - ont déjà été engagés. Nous avons étudié l’utilisation de certaines bornes de nos clients, souvent sous-utilisées, et les gains peuvent être très significatifs. Malheureusement, assez peu de transporteurs réfléchissent en coût complet, car les bornes sont souvent intégrées et amorties avec les bâtiments, et rarement rapportées au coût du kWh ou du kilomètre.

ANALYSE CARBONE 4

Quel gain peut-on espérer obtenir en maximisant le nombre de véhicules rechargés par borne ?

Une borne de recharge de 200 kW coûte environ 80 000 € et, amortie sur 7 ans, représente un coût annuel d’environ 11 500 €, plus 1 000 € d’entretien. Pour deux camions rechargés sur la borne (le cas standard), ce coût revient à 8 ct€/km pour un 44 tonnes parcourant 72 000 km/an, soit 8% du coût d’exploitation, hors conducteur et coûts de structures.

Le coût de l’infrastructure peut donc représenter une part significative du coût opérationnel d’un camion électrique, et conditionne la compétitivité par rapport aux véhicules diesel. En augmentant le nombre de camions utilisant la même borne, le coût par kilomètre diminue proportionnellement. Ainsi, dès 4 camions de 44 tonnes rechargés sur une même borne, le TCO passe en faveur de l’électrique.

Ce levier, souvent sous-estimé, peut donc significativement réduire l’écart de coût entre un camion électrique et son équivalent diesel.

Ouvrir les bornes de recharge d’entrepôts privés à des transporteurs tiers peut-il stimuler l'installation de nouvelles bornes ?

Oui, notamment auprès des chargeurs. Dans de nombreux cas, l’infrastructure n’existe pas encore sur les sites logistiques. Sur les entrepôts des chargeurs, ces derniers n’ont pas vocation à investir dans des bornes destinées à des flottes externes, tandis que les transporteurs n’ont pas d’intérêt à investir sur des sites qui ne leur appartiennent pas. L’ouverture de bornes à des usages externes, en s’appuyant sur la refacturation de l’énergie, permet alors de lever ce blocage de financement entre chargeurs et transporteurs. De plus, des acteurs comme Bump proposent des solutions de financement de l’opération, ce qui évite d’être bloqué par le montant de l’investissement.

Comment fonctionne votre dispositif ?

Le dispositif repose sur une carte de recharge et une application mobile qui permet au transporteur de visualiser l’ensemble des bornes auxquelles il a accès. Lorsque le propriétaire d’un site accepte d’ouvrir ses bornes, le transporteur peut s’y recharger en réservant un créneau jusqu’à 30 minutes avant son arrivée. Et Bump développe actuellement un système de réservation sur des créneaux horaires. À son arrivée, le chauffeur peut ouvrir les accès à l’entrepôt grâce à un code généré dans l’application. Le système collecte le paiement de la recharge et reverse ensuite le chiffre d’affaires à l‘hébergeur des bornes.

Ce modèle n’est pas nouveau : dès 2021, Bump l’avait développé pour les hubs VTC à Paris, avec des réservations longue durée. La demande progresse désormais fortement côté poids lourds, ce qui a conduit à adapter ce dispositif à un nouveau segment de véhicules.

Concrètement, comment se déploie-t-il ?

La mise en place de ce dispositif nécessite d’être très bien maîtrisé. Une ouverture trop large ou trop rapide peut perturber le fonctionnement opérationnel d’un entrepôt. Par le passé, lors du déploiement de ce système pour les VTC, nous avons observé des tensions : certains chauffeurs ne comprenaient pas pourquoi une borne « habituellement libre » était désormais réservée. Pour les poids lourds, la même logique s’applique : nous privilégions une mise en place progressive afin de garantir que ce dispositif n’entrave pas la recharge de la flotte du propriétaire des bornes.

Quelles sont les limites de ce modèle ?

La principale limite actuellement est d’ordre organisationnelle : décider qui finance, qui exploite, comment structurer des contrats tripartites, etc. Ce sont des projets complexes qui nécessitent parfois des consortiums.

ANALYSE CARBONE 4

En ce sens, Alphya, une holding créée par et pour les transporteurs, vise à déployer un réseau national de stations de recharge interopérables, accessibles aux transporteurs actionnaires, avec des conditions tarifaires harmonisées pour l’électricité grâce notamment à un investissement collectif dans des infrastructures de recharge pour poids lourds, la mutualisation des coûts et la sécurisation des choix techniques, énergétiques et économiques. Son objectif étant de faciliter l’exploitation des camions électriques, de permettre la recharge en itinérance et d’atteindre, à terme, un coût total de détention compétitif par rapport au diesel.

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Ensuite, du côté de la gestion des flux financiers le modèle fonctionne déjà très bien, le prochain enjeu, c’est de programmer intelligemment les temps de recharge pour passer de 1 à 2 recharges par jour à 4 ou 5, sans immobiliser trop longtemps les infrastructures de recharge. C’est un domaine dans lequel l’écosystème a encore peu de retour d’expérience.

QUE FAIT BUMP ET QUELLE EST SA MISSION ?

Avec plus de 21.600 bornes opérées, 200.000 cartes de recharge pour les collaborateurs et 100 collaborateurs, Bump est un leader français des solutions de recharge électriques pour les entreprises.

Depuis 2021, Bump accompagne les entreprises dans l'électrification de leur flotte de véhicules avec l'ensemble des solutions de recharges nécessaires : déploiement, exploitation et supervision des bornes de recharges, carte de recharge multi-services, recharge au domicile des collaborateurs, smartcharging.

Au-delà de ces solutions, Bump aide les entreprises à maitriser leur TCO en optimisant le mix de recharge de leur flotte.